06/X/14

São Paulo

Olá amigos !

Vi, agora, várias vezes, o vídeo do acidente de Jules Bianchi ontem, na 42.ª volta do GP do Japão, no Circuito de Suzuka. E, obviamente, acredito que como você sinto-me bastante atingido. Como escrevi no texto anterior, mantinha conversas regulares com Bianchi.

O vídeo ajuda a entender melhor como foi o acidente e as razões de o jovem piloto da Marussia estar em estado crítico, porém estável, no Mie General Hospital de Suzuka, após cirurgia na cabeça. O tipo de intervenção médica não foi especificado, o que também seria um elemento para compreendermos mais sobre sua real condição orgânica.

Vou começar pelo que senti dos comentários no blog ser o mais polêmico, o uso das bandeiras pelos comissários do posto 12 do circuito, localizado na área de escape da curva 7, local do acidente.

Senhores, as bandeiras de fato importantes não são as que aparecem no vídeo. Essas são as do ponto do acidente. As que têm relevância no caso são as expostas pelos comissários no posto 11, anterior às do posto 12, e que não aparecem no vídeo.

Quando o piloto se aproxima do posto 11, anterior à curva 7, ele deve ser informado que, ADIANTE, no traçado, há uma condição de risco. Se for séria, os comissários agitam duas bandeiras amarelas. O piloto deve, necessariamente, reduzir de forma significativa a aceleração.

Essas são as bandeiras fundamentais no caso do acidente de Bianchi. E delas não temos, ao menos nesse vídeo, as imagens. Elas serviriam para alertar do perigo à frente. No posto 12, os comissários agitam duas bandeiras amarelas também, sinalizando a operação do trator para a retirada da Sauber de Adrian Sutil.

E, depois do impacto da Marussia com o trator, passam a expor a bandeira verde. Mas repare que o trator continua na área de escape, entre a caixa de brita e a barreira de pneus. Outro carro poderia atingi-lo. O trator não estava atrás do guardrail, onde deve permanecer durante a corrida.

A bandeira verde do posto 12 depois do acidente de Bianchi informa que à frente não há nada de diferente na pista. Mas no ponto do posto 12 ainda havia um carro de serviço na frente da barreira de pneus, o que exigiria a manutenção das bandeiras amarelas. Poderiam não ser agitadas.

Os comissários vão substituir a bandeira verde pelas amarelas quando recebem, via rádio, a informação de que o safety car foi liberado. Junto das bandeiras amarelas agitadas expõem a placa SC de safety car.

Em resumo, amigo, precisaríamos saber quais as bandeiras do posto 11, anterior ao local do acidente de Sutil. Precisamos entender se Bianchi foi informado de que à frente, na curva 7, havia algo não normal na pista, não importa se no asfalto ou na área de escape.

No posto 12, o do acidente, o que devemos questionar é por qual razão os comissários deixaram de expor a bandeira amarela, como faziam, para agitar a verde, sendo que o trator ainda estava em frente aos pneus e não atrás do guardrail.

Importante: isso não tem relevância maior com relação ao acidente de Bianchi. Não foi esse procedimento, não correspondente ao padrão, que causou a quase tragédia com o piloto da Marussia.

Insisto: as bandeiras fundamentais são as do posto 11, anterior ao local onde Sutil deixou a pista, por aquaplanar, e o mesmo ocorrer com Bianchi. Ambos estava com os pneus intermediários da Pirelli, como quase todos, e naquele momento a chuva aumentou.

Agora o acidente. É assustador. O trator, como todo trator, tem de ser alto. Pois a Marussia de Bianchi passou sob a porção traseira do trator. Segundo a telemetria da equipe, o choque se deu a 203 km/h, praticamente o mesmo estimado por nós no texto de ontem, entre 190 e 200 km/h.

Se Bianchi fosse um pouco mais alto as chances de ter morrido na hora do impacto seriam muito maiores. O francês mede 1,79 m. Dá para entendermos que o que o atingiu foi parte inferior da espécie de ''para-choque'' do trator, pois a Marussia passou em baixo dela. A porção superior do capacete foi quem recebeu o impacto.

No milésimo de segundo seguinte a mesma peça metálica do trator serviu para cortar o santantônio do carro, que se deslocava em alta velocidade. O santantônio, claro, é mais alto que a parte mais alta do capacete do piloto.

E aqui entra outro fator que provavelmente corroborou para a extensão dos danos físicos ao piloto. O corpo de Bianchi desacelerou de 200 km/h para a estagnação em três ou quatro metros, pelo que podemos ver no vídeo, e numa fração de segundo. A desaceleração foi violenta. O que freou o carro foi o santantônio, apesar de arrancado.

O tórax e o abdômen do piloto estão presos pelo cinto de segurança de seis pontos. A cabeça, não. O sistema de capacete Hans foi criado exatamente para evitar que em desacelerações no eixo longitudinal do carro, frente-traseira, o pescoço ''dobre'' abruptamente para a frente.

Nesses casos a possibilidade de uma lesão óssea das vértebras cervicais é bastante elevada, com possíveis desdobramentos neurológicos graves.

Precisamos saber o quanto o Hans de Bianchi reduziu os sérios efeitos indesejáveis da alta desaceleração sofrida no sentido longitudinal do deslocamento. É um fator a se considerar nesse acidente, embora o que mais tenha provocado a lesão que o levou à perda de consciência imediata e aos danos no crânio e cérebro tenha sido o impacto na parte baixa do ''para-choque'' traseiro do trator.

Deu para ver pelas imagens, também, que os responsáveis pelo resgate da Sauber, a fim de levá-la para trás do guardrail, sabiam o que faziam. Eram comissários treinados. A corda na frente do carro, a fim de poder ser puxada, como fazia um deles, e evitar de a traseira, muito mais pesada, fazer o carro assumir a posição vertical, é uma demonstração de consciência do que realizavam. Questionável é a demora em toda operação.

O que podemos entender do acidente de Bianchi?

Primeiro, muito provavelmente seu carro aquaplanou, como com Sutil, momentos antes. Bianchi contornou a curva 6 e na entrada da 7 sua Marussia praticamente seguiu reto, a cerca de 220 km/h.

A falta total de aderência decorreu do fato de Bianchi, como quase todos os pilotos, estar com pneus intermediários no instante em que havia volume maior de água no asfalto, provocado pelo aumento da chuva.

A cortina de água levantada pelos carros tornou-se bem mais evidente nessa hora, 42.ª volta de um total previsto de 53. O acidente de Sutil reforçou a impressão de a pista estar bem mais escorregadia.

Felipe Massa começou a gritar no rádio que estava perigoso. Em especial num circuito como Suzuka, com várias curvas rápidas e reduzida área de escape em boa parte delas.

Charlie Whiting, diretor de prova, deveria ter liberado o safety car por causa do acidente de Sutil? Alguns pilotos já haviam começado a trocar os pneus, como Button, McLaren, na mesma volta do acidente de Sutil, a 42.ª. Substituiu os intermediários pelos de chuva intensa.

E a direção de prova também ouviu o líder da corrida, Lewis Hamilton, Mercedes, afirmar no rádio que para ele a situação não estava crítica, poderia seguir na pista com os pneus intermediários. O inglês e vencedor seguiu com eles até ver a bandeira vermelha no fim da 44.ª volta, encerrando a prova.

Não me parece o caso de que Whiting deveria ordenar a entrada no safety car na 42.ª volta por causa do aumento da chuva. Havia indícios de que não estava crítico, atestado pela opção da maioria de continuar correndo com os intermediários. E vale lembrar que a opção de substituir os pneus é do piloto e da equipe, estavam livres para decidir o que consideravam melhor para si.

O acidente sério de Bianchi deixa lições não nesse sentido, da entrada ou não so safety car, na minha visão, mas na maneira como os carros que abandonam a corrida são retirados da pista. Se as bandeiras amarelas estavam expostas no posto 11, anterior ao local do acidente, também não há o que contestar.

A FIA ser mais exigente, impondo até mesmo sanções mais severas aos pilotos que comprovadamente não desacelerarem quando duas bandeiras amarelas são expostas, é outra medida que reduzirá os risco de acidentes dessa natureza.

No episódio de Suzuka, o que causou a saída de pista não foi o fato de Bianchi não reduzir a velocidade, não sabemos, ao menos hoje, se ele reduziu, mas a aquaplanagem por não estar com os meus mais indicados para aquela situação. Insisto, o que não altera a necessidade de a FIA ser mais rigorosa com relação ao respeito às bandeiras amarelas agitadas.

Outras medidas devem ser tomadas no sentido de os veículos de serviço agirem o mais rápido possível. E na minha visão não podem permitir que no caso de um choque com eles, pouco provável mas não impossível, como vimos, as consequências serem as mesmas de Suzuka.

O impacto contra o trator assustadoramente arrancou o santantônio da Marussia de Bianchi. Repensar a metodologia de ação dos carros de serviço e até mesmo sua área externa, sem arestas, superfícies pontiagudas, ''para-choques'' alto, por exemplo, seria agir em favor da segurança.

Torçamos juntos, amigos, para que Bianchi saia dessa e, se possível, volte a competir na Fórmula 1.

05/X/14

São Paulo

Veja como são as coisas. No GP do Canadá do ano passado morreu um comissário, atropelado por um dos tratores utilizados para a retirada de carros que abandonam as provas. O mexicano Steban Gutierrez parou sua Sauber-Ferrari numa das áreas de escape do Circuito Gilles Villeneuve, em Montreal, e o motorista do trator, sem poder ver que um dos auxiliares caíra, passou sobre ele.

Aquele veículo de serviço, cheio de arestas potencialmente muito perigosas diante de os carros de Fórmula 1 não passarem distante, permaneceu bom tempo no trabalho, longos minutos, até que a área voltasse a ficar desimpedida.

Junto de dois outros amigos, fomos conversar com Charlie Whiting, depois da corrida. Lembro-me de na conversa abordarmos o tema do risco desses tratores estarem próximos do asfalto, em algumas circunstâncias.

A resposta de Whiting me desestimulou a dar sequência ao assunto: ''Quando acontece de termos um carro de serviço na pista, na área de escape, os comissários expõem duas bandeiras amarelas agitadas. E os pilotos sabem que nessas situações são obrigados a reduzir significativamente a velocidade. E estamos sempre muito atentos a quem não respeita a regra. É verdade que choques com tratores são perigosos, mas como disse os pilotos têm de tirar o pé do acelerador. Acreditamos que a medida seja suficiente para evitar acidentes dessa natureza''.

Hoje, pouco mais de um ano depois daquela conversa informal com Whiting, no Canadá, Jules Bianchi colidiu com sua Marussia-Ferrari no trator que retirava a Sauber de Adrian Sutil da área de escape da curva 7 de Suzuka e está em estado crítico de saúde, após cirurgia na cabeça. O piloto perdeu a consciência e não a recuperou mais.

O que Whiting talvez não contasse é que há circuitos em que mesmo na chuva a velocidade de contorno das curvas é elevada. E há sempre o risco de um carro, mesmo o piloto tendo reduzido a velocidade, aquaplanar e seguir na direção desses tratores. Talvez agora a FIA comece a pensar em criar uma espécie de proteção lateral envolvendo esses tratores, seria um fator extra de segurança, com certeza.

Adrian Sutil abandonou hoje o GP do Japão na 42.ª volta, de um total original de 53, por perder o controle da Sauber na curva 7, quando a chuva tornou-se mais intensa e estava com os pneus intermediários da Pirelli, como todos os demais pilotos. Mais algumas voltas e a maioria os trocaria por pneus de chuva forte.

A exemplo de Sutil, Bianchi também não teve como controlar seu carro, no mesmo local. Passou sobre a caixa de brita da reduzida área de escape quase sem diminuir a velocidade, como em geral é o que acontecer com essas caixas hoje, por o assoalho deslizar sobre ela, e colidiu contra um trator que buscava retirar a Sauber de Sutil da área.

Podemos estimar a velocidade do impacto. Considerando-se que na chuva os carros contornam a curva 7 em quinta marcha, na média a cerca de 220 km/h, Bianchi deve ter batido a algo como entre 190 e 200 km/h.

As chances de algo dessa natureza acontecer eram realmente pequenas, mas existiam, mesmo o piloto respeitando a regra de diminuir a aceleração diante das duas bandeiras amarelas agitadas, como provavelmente foi o caso do francês.

Com os anos você aprende a o que ver nos carros, nos guardrails, na reação do pessoal de resgate e atendimento médico para entender, ainda que à distância, a extensão do acidente. O que mais me chocou, hoje, domingo de manhã, quando vi as fotos do acidente, já que não há imagens de TV, foi verificar que enquanto os médicos retiravam o capacete de Bianchi, inconsciente, não havia santantônio atrás dele.

Santantônio é um arco, atrás do cockpit. No caso da Fórmula 1 o orifício para a tomada de ar do motor corresponde a sua porção mais elevada.

Quando vi a foto da Marussia de Bianchi senti um frio na espinha. Imagine que o santantônio é projetado para se o carro decolar, vamos dizer, suportar o seu peso no choque com o solo, sem sofrer danos estruturais. Sua função é evitar que a cabeça do piloto receba o peso do carro se virar com as rodas para cima.

A FIA faz um teste de resistência que simula situações até mais exigentes de uma capotagem. Um cilindro hidráulico aplica forças no santantônio, variando o ângulo e sua intensidade, e sensores medem sua deformação. Trata-se de uma estrutura muito resistente.

E mesmo assim a Marussia estava sem o santantônio. No link abaixo vocês podem ter uma melhor ideia do que desejo explicar.

http://autosprint.corrieredellosport.it/?refresh_ce

Como não dispomos de imagens dinâmicas do acidente, não estava na área de cobertura das câmaras e o carro de Bianchi parou atrás do trator, não sabemos com precisão como foi o choque. O que é possível afirmar, contudo, é a intensidade do impacto, alucinantemente elevado, a ponto de tirar o santantônio do carro.

Isso é o que mais preocupa. Não quer dizer, necessariamente, que o capacete do piloto francês recebeu toda a carga do choque. Como disse, não vimos o acidente, mas diante de sabermos existir uma lesão craniana seguida de quadro hemorrágico, que exigiu intervenção cirúrgica, é possível afirmar que alguma tensão do impacto sobrou sobre a sua cabeça. Amanhã haverá novo comunicado médico.

Agora só nos resta emitir vibrações positivas para que Bianchi possa superar essa fase inicial mais crítica do processo de recuperação e torcer para que se houver sequelas sejam as menores possíveis.

Biachi nasceu em Nice, na França, onde resido. Sua família mora lá. Hoje ele passa a maior parte do tempo na Suíça francesa. Seu empresário, Nicolas Todt, francês, reside em Genebra. Mas Bianchi vai com regularidade a Nice. É um jovem de 25 anos bastante simples, simpático e costumamos conversar, em especial quando voamos juntos.

A última vez foi agora em junho. Embarcamos em Montreal para Zurique, na Suíça, e de lá viajamos para Nice, sempre nos mesmos aviões. Em determinado momento, no lounge da Swiss no aeroporto de Zurique, Bianchi disse-me que iria para a porta de embarque. Estranhei, pois faltavam duas horas para o nosso voo decolar para Nice.

Restando cerca de meia hora para a saída do voo, cheguei ao portão de embarque. Não havia começado, ainda. Normalmente permaneço lendo enquanto aquele tumulto todo se forma para querer entrar logo na aeronave, sendo que os lugares são, vocês bem sabem, demarcados. Dei uma olhada geral e não vi Bianchi.

Quando não mais havia fila, me apresentei para embarcar. Como não vi Bianchi entrar no voo, fiz uma coisa que nunca faço, perguntei no balcão se o passageiro Jules Bianchi já havia passado por lá. A moça, gentilmente, me respondeu não estar autorizada a me dizer. Disse-lhe tratar-se de um amigo e que, como eu, havia chegado horas antes de Montreal. Não adiantou, a atendente argumentou ser regra da companhia.

Dei uma olhada geral em volta da área do embarque, para ver se o via, afinal havíamos estado conversando por bom tempo juntos antes, e vi um cidadão estendido num lance de cadeiras, a uns 30 metros do portão. Tive a intuição de ir até lá. E… surpresa! A bolsa de mão com a identificação da Marussia me permitiu concluir que era Bianchi.

Ele dormira. Estava com o rosto voltado para o lado, com o braço encobrindo-o, daí eu só identificá-lo pela bolsa da equipe. Eu o acordei e disse que perderia o voo se não fosse rápido para o embarque. Demos risada. Obviamente agradeceu e enquanto íamos para o avião contou-me não ter dormido no voo de Montreal para Zurique. Nos despedimos, depois, no aeroporto de Nice.

Antes disso, conversamos bastante após o GP de Mônaco, cerca de duas semanas antes, apenas. Redigi um texto sobre sua proeza. Com uma condução precisa, veloz, fruto do seu talento, Bianchi terminou a corrida nas ruas do Principado, localizado ao lado de Nice, em brilhante nona colocação, depois de largar em 21.º.

Foi a primeira vez que uma equipe pequena, dentre as três que estrearam na Fórmula 1 em 2010, marcou pontos no Mundial. São elas: Marussia, então Virgin, Caterham, então Lotus Racing, e Hispania Racing Team – HRT, já não mais compete.

Elas passaram a existir porque o então presidente da FIA, Max Mosley, garantiu que haveria um limite orçamentário de 60 milhões de euros (R$ 200 milhões) por temporada. Não só não houve esse limite como Mosley sequer pôde concorrer à nova releição. Foi substituído pelo atual presidente, o francês Jean Todt.

Bianchi vem de uma família com grande tradição nas pistas, iniciada por seu avô, Mauro Bianchi, italiano naturalizado francês, e o irmão do avô, Luciano, naturalizado belga, então Lucien, ex-piloto de Fórmula 1. Lucien conquistou um pódio, terceiro lugar no GP de Mônaco de 1968, com Cooper-BRM. Lucien morreu nos treinos livres das 24 Horas de Le Mans de 1969, quando pilotava um Alfa Romeo.

O que se espera, agora, é que Jules Bianchi sobreviva e, se possível, volte a ser piloto de Fórmula 1. Muitos acreditam que se tivesse um carro minimamente competitivo iria demonstrar seu real talento. Seu sonho é pilotar para a Ferrari, por quem vem sendo preparado na sua academia de formação de jovens com potencial.

Com a saída de Alonso, Bianchi acreditou poder ser escolhido pela Ferrari. Mas havia a concorrência do tetracampeão do mundo, Sebastian Vettel, e claro acabou preterido.

04/X/14

São Paulo

Talvez eu esteja na contramão da maioria. Tenho lido nos sites de língua inglesa, italiana, francesa e principalmente espanhola que o grande vencedor dessa revolução dos últimos dias no arranjo entre pilotos e equipes da Fórmula 1 é Fernando Alonso. Pois penso exatamente o contrário.

Inicio minha argumentação com o instante desse piloto que, para mim, é o mais completo em atividade. Mas, apesar desse conceito quase unânime na própria Fórmula 1, a situação de Alonso não é de fazer imposições, senão a de ter de aceitar o que lhe está sendo oferecido.

Explico: Ron Dennis confirmou que a negociação com Alonso não está concluída. ''Claro, estamos conversando, estamos fazendo o que se espera que temos de fazer, mas no momento ainda não chegamos ao ponto de assinar o contrato''. Alonso disse o mesmo: ''Tudo caminha na direção certa, mas não está ainda tudo 100% certo''.

Falei por telefone com um amigo, jornalista inglês com vínculos com a França, como eu, capaz de falar diretamente com Dennis, e ouvi que o desfecho da história deverá ser esse, por causa do interesse recíproco, mas de fato não há ainda o preto no branco.

Insisto no tema por Alonso hoje não ter onde ir a não ser a McLaren. E Dennis sabe disso. Muito provavelmente quando começaram a falar sobre um eventual acordo, Dennis concordava com tudo que Alonso falava. Era a forma de convencê-lo a regressar a McLaren.

Mas o sócio e diretor da McLaren leu e ouviu, como todos, que Toto Wolff, também sócio e diretor da escuderia Mercedes, sequer considerou a hipótese de substituir Lewis Hamilton ou Nico Rosberg por Alonso. E da mesma forma ficou sabendo que Christian Horner, diretor da Red Bull, disse a mesma coisa com relação a oferecer ao asturiano a vaga de Sebastian Vettel, contratado pela Ferrari, embora ainda não anunciado.

Haja vista que de bate pronto Horner anunciou junto do seu consultor com poder de diretor, Helmut Marko, que o russo Daniil Kvyat, de 20 anos, hoje na Toro Rosso-Renault, será o companheiro de Daniel Ricciardo na Red Bull em 2015.

Portas fechadas

Nem todos sabem, mas o empresário de Alonso, Luis Garcia Abade, foi bater nas duas portas, Mercedes e Red Bull, nos últimos meses. E recebeu como resposta, algo do tipo ''Nesse momento não é possível, obrigado''.

Diante dessa ausência de opções, Alonso não está na condição de exigir muito. Hábil negociador também, desde os tempos de Ayrton Senna, Dennis deve ter mudado um pouco o seu discurso. Vai seguir oferecendo muito ao espanhol, mas provavelmente não de forma incondicional como deseja o piloto. A condição é agora outra.

Repare que é tudo bem diferente do que Alonso vem afirmando no autódromo de Suzuka. Veja só: ''Vamos dizer que minha posição é única. Graças a muitos anos de respeito ao trabalho que realizei nas pistas, eu decido onde ir, o que fazer e quando. Provavelmente essas coisas que estão acontecendo se relacionem a isso tudo''.

Alonso falou mais: ''Sou eu quem decido, o que for que faço tem consequências, mas estou numa condição privilegiada, a sorte está do meu lado. Eu posso correr mais ou menos onde desejar. Quando eu finalmente tomar minha decisão veremos do que se trata''.

A realidade é outra

Parece existir uma distância diametralmente oposta entre a realidade e o discurso de Alonso. Seu empresário não obteve êxito na Mercedes, na Red Bull e Alonso não está na Ferrari por Marco Mattiacci, diretor, e Sergio Marchionne, presidente, sequer fazerem uma contraproposta ao pedido quase agressivo do piloto para permanecer. Foram procurar direto Vettel e, para sua surpresa, o alemão se mostrou interessado de imediato.

Mattiacci e Marchionne simplesmente passaram a ignorar Alonso. É assim mesmo. Ao menos quanto à possibilidade de mantê-lo na Ferrari a partir de 2015.

Bem ao contrário do que afirma Alonso, não pode ir para onde desejar e quando quiser. Nesse instante, é aceitar o que Dennis está lhe oferecendo para regressar a McLaren, de onde saiu no fim de 2007, tendo ainda dois anos de contrato, depois de acusar a equipe de prejudicá-lo na luta com Lewis Hamilton, ou ficar em casa, tirar um ano sabático.

Também no fim da relação com a McLaren, em 2007, apesar de ter conquistado dois títulos há pouco, 2005 e 2006, pela Renault, Alonso não tinha para onde ir. E não foi por falta de se oferecer no mercado. Tentou todas as portas. Estavam fechadas, mesmo para o melhor piloto.

O que aconteceu? Alonso não teve outra opção em 2008 a não ser voltar para o time com quem havia sido campeão mas que se havia desestruturado, a ponto de ter terminado o campeonato de construtores de 2007 em terceiro, com 51 pontos, diante de 204 da Ferrari, a campeã, e 101 da BMW Sauber. Naquela época o vencedor das corridas somava 10 pontos e o oitavo, 1. Hoje o primeiro colocado recebe 25 e o décimo 1.

Ameaçou Ron Dennis

O inegável supertalento de Alonso não foi suficiente para lhe garantir uma vaga em outra equipe no fim de 2007 e 2008. A Ferrari ficou com o vice deste ano, Felipe Massa, e o campeão de 2007, Raikkonen. A McLaren era questão fechada. Alonso saiu pela porta dos fundos. No domingo do GP da Hungria, de 2007, Alonso entrou na sala de Dennis, no motorhome da escuderia, horas apenas antes da largada, e lhe ameaçou.

Alonso exigiu que Hamilton não mais tivesse acesso a seus dados de acerto do carro. E se Dennis não concordasse iria a FIA denunciar o que sabia da espionagem do diretor técnico da McLaren, Mike Coughlan, de posse de todos os desenhos do projeto da Ferrari. A história consta no relatório de investigação da FIA.

Dennis é rancoroso e apesar de este ano voltar a receber Alonso, por necessidade de um grande piloto, com certeza não esqueceu o comportamento do espanhol. A relação deverá ser estritamente profissional. E se os resultados não vierem podem ficar tensas. Alonso encontrará culpados e os tornará públicos. Obviamente é possível que o andamento dos trabalhos seja favorável a todos e nada disso aconteça.

O piloto teve comportamento execrável, também, no episódio do GP de Cingapura de 2008. Nelsinho Piquet provocou um acidente para a entrada do safety car a fim de que Alonso vencesse a prova. Tudo planejado com antecedência e a sua completa participação.

No fim, fez parte do acordo da Renault com a FIA deixar claro a ''inocência'' de Alonso no episódio. Nelsinho recebeu a delação premiada. Flavio Briatore, diretor geral da escuderia, e Pat Symonds, diretor técnico, foram suspensos originalmente por cinco anos.

Andar para trás

Voltando, agora, para 2014. O que Alonso ganha em trocar a Ferrari pela McLaren? Os italianos reestruturaram a equipe, também por orientação do espanhol, contratou profissionais de comprovada capacidade. A possibilidade de dispor de um carro bem mais eficiente que o atual, em 2015, são elevadas.

Já a McLaren disputa a pior temporada dentre os times com a unidade motriz Mercedes. Aliás, a pior de sua história recente. Soma 111 pontos, sexta colocada, diante de 117 da Force India, quinta, 187 da Williams, terceira, e 479 da própria Mercedes. Existe na McLaren um atraso significativo na área de chassi. A diferença que deverá tirar dos adversários é enorme.

E a Honda, segundo todas as fontes da Fórmula 1, está com o seu programa de desenvolvimento da unidade motriz atrasada. E irá enfrentar Mercedes, Renault e Ferrari que já têm um campeonato de experiência com o novo e complexo regulamento da Fórmula 1.

As chances de a McLaren-Honda começar a próxima temporada no mesmo nível de Mercedes, Red Bull e Williams, por exemplo, as melhores este ano, são bastante reduzidas, mínimas.

É isso o que Alonso irá dispor ao menos no início do seu trabalho na McLaren-Honda. Para quem sonha em ser mais vezes campeão, significa provavelmente ter de adiar um pouco seus planos. Quem sabe a partir de 2016, quando fará 35 anos. Ninguém questiona a competência de Alonso, dos homens da McLaren, agora renovada, de novo sob a liderança de Dennis, e dos engenheiros japoneses. Mas a história mostra que é preciso dar tempo ao tempo.

Inteligente na pista

Para concluir nossa conversa, gostaria de deixar claro ser fã de Alonso como piloto, comparo-o aos maiores de todos os tempos. Vou a todas as suas entrevistas nos autódromos e várias vezes o entrevistei sozinho. Sempre fui muito profissional comigo. Diria até mesmo um pouco mais atencioso do normal. Talvez por falar a sua língua. Como amante da Fórmula 1, acompanhar de perto o trabalho de Alonso representa um imenso prazer. Ponto.

Mas se observarmos sua trajetória na Fórmula 1, como no período em que mesmo já sendo o melhor do grid, 2008 e 2009, e teve de competir com um time médio de então, a Renault, a única opção de agora, a McLaren-Honda em fase de remontagem, não significa algo muito distinto. E Alonso segue sendo o melhor.

Talento por talento teria condições de já ter sido mais vezes campeão do mundo. Sua personalidade complexa, obsessiva, contudo, nem sempre expressando fora das pistas a mesma inteligência evidenciada dentro do cockpit, o faz ter de aceitar o que existe se desejar competindo na Fórmula 1, como agora.

Tudo em completa desarmonia ao que tanto apregoa.

04/X/14

São Paulo

Quinta-feira, em Suzuka, Sebastian Vettel deu o seu ''ok'' a Christian Horner, diretor da Red Bull, para a programação de testes durante o inverno que lhe foi apresentada. No dia seguinte, sexta-feira, ontem, Vettel chamou Horner e o seu mentor, o ex-piloto austríaco, hoje consultor da Red Bull, Helmut Marko, para uma conversa.

Horner disse aos jornalistas, neste sábado, pela manhã, ter levado um choque com o que ouviu de Vettel. O piloto que havia conquistado os quatro últimos títulos com a Red Bull lhe comunicou que estava deixando a equipe. A reação de Horner descrita pelos profissionais de imprensa era de incompreensão. E surpresa.

''Obviamente a Ferrari lhe fez uma oferta bastante atraente'', disse o jovem dirigente, bastante capaz. A partir de 1.º de janeiro Sebastian será nosso concorrente.''

Fernando Alonso deve ter entendido melhor nos últimos dias as razões de Marco Mattiacci não estar fazendo nenhum esforço para mantê-lo na Ferrari. O diretor do time italiano já tinha pronta a resposta à ameaça de Alonso de deixar a escuderia. O espanhol provavelmente não esperava ser possível a saída de Vettel da Red Bull.

O que se comenta no paddock do autódromo japonês, onde amanhã será disputada a corrida, 15.ª do calendário, é que Vettel recorreu a uma cláusula do seu contrato para solicitar a rescisão. A cláusula é desconhecida, mas acredita-se que se estivesse fora dos três primeiros até determinada etapa do campeonato poderia sair sem pagar multas.

A esse respeito, Horner comentou: ''De que adiante um papel assinado se o piloto, no seu coração, não deseja mais estar conosco''.

A importante vaga de Vettel na Red Bull, que deverá ter um carro bem mais eficiente que o deste ano, será ocupada pelo russo Daniil Kvyat, de 20 anos, estreante este ano no Mundial, pela Toro Rosso-Renault, time de propriedade da Red Bull.

Para o lugar de Kvyat na Toro Rosso, Helmut Marko provavelmente escolherá o espanhol Carlos Sainz Junior, líder do Campeonato da Fórmula Renault 3.5. Dia 1.º de setembro Carlos completou 20 anos de idade. Assim, a Red Bull terá em 2015 Max Verstappen, de 17 anos, recém-completados, e Carlos, 20, ambos formados na academia da Red Bull. Detalhe: os dois meninos são estreantes na Fórmula 1.

E Alonso, para onde vai? Está praticamente certo que será o companheiro de Kevin Magnussen na McLaren-Honda. A outra possibilidade é o espanhol não disputar a temporada, como fez, por exemplo, Alain Prost, em 1992, para voltar em 1993 na Williams-Renault e ser campeão. Mas essa hipótese é muito pouco provável.

Os novos dirigentes da Ferrari, Sergio Marchionne e Marco Mattiacci, comentaram com algumas pessoas mais próximas terem ficados chocados com as exigências de Alonso. E quando contataram Vettel a fim de conhecer seu interesse em se transferir para a Ferrari e ouviram ''sim'', começaram a trabalhar para viabilizar o negócio. E literalmente desprezaram seu piloto.

Quem deve estar sorrindo à toa é Bernie Ecclestone, promotor da Fórmula 1. Antes mesmo de o próximo Mundial começar já é possível afirmar que o interesse é enorme.

Algumas atrações: Vettel na Ferrari, Alonso na McLaren-Honda, Kvyat na Red Bull, quase dois adolescentes e estreantes na Toro Rosso, Max e Carlos. Mais: a Pirelli já informou que os pneus serão mais macios que os atuais, tornando as corridas menos previsíveis, com mais pit stops.

Não acabou: proibição de os pilotos serem orientados pelas equipes quanto às questões técnicas, e a provável evolução significativa das unidades motrizes da Ferrari e da Renault, o que deverá permitir a seus times se aproximarem significativamente da Mercedes.

03/X/14

São Paulo

Olá amigos

Que eu me lembre, este é o primeiro GP do Japão, desde 1991, em que não estou em Suzuka, de propriedade da Honda, ou Fuji, pertencente a Toyota, que recebeu o evento em 2007 e 2008. Mas conversei hoje com amigos que lá estão, bem como troquei e-mails com profissionais bem informados, em especial das coisas de Ferrari e McLaren, para entender melhor o momento de ebulição do mercado de pilotos.

Cruzei as informações que ouvi e li hoje de companheiros que têm nessas equipes suas fontes com os ensinamentos que trouxe comigo da cobertura da temporada até a prova de Monza. Vou estar nos GPs dos EUA e Abu Dabi. Do que pude entender, nem tudo está sacramentado nessa nova e excitante formação de pilotos e escuderias versão 2015. Mas dificilmente escapará do que todos nós já sabemos.

Alonso vai deixar a Ferrari e deve assinar com a McLaren-Honda. E todos os indícios são de que o substituto de Alonso na Ferrari será Sebastian Vettel, da Red Bull-Renault. Confirmada a mudança, como parece ser o caso, o Mundial de 2015 antes mesmo de começar já reúne atrações espetaculares. Não hesito em acreditar que a essa altura Bernie Ecclestone já deve ter telefonado aos dois pilotos a fim de saber em que pé estão as negociações. É o maior interessado que dê certo. Sempre desejou ver Vettel na Ferrari.

Mas antes mesmo de falarmos de 2015, precisamos entender quem ocupará a vaga de Vettel na Red Bull, uma vez definida sua saída. A nova unidade motriz da Renault, financiada em grande parte pela própria Red Bull, deverá ser bem mais eficiente que a atual. O regulamento permite no fim do primeiro ano revisão importante do V-6 turbo e dos dois sistemas de recuperação de energia.

Essa nova unidade motriz instalada no que será o último chassi projetado por Adrian Newey para a Red Bull tem tudo para fazer com que seus pilotos lutem com a dupla da Mercedes, Lewis Hamilton e Nico Rosberg, pelas primeiras colocações. Daí a importância de saber quem será o companheiro de Daniel Ricciardo em 2015. Estamos falando de um carro capaz de seu piloto poder disputar o título. Voltamos na sequência ao tema.

Desejo de cada um

Há um ponto altamente a favor de que o arranjo Alonso-McLaren e Vettel-Ferrari se defina: o interesse dos dois pilotos no negócio, para não dizer da McLaren em receber Alonso e da Ferrari com relação a Vettel . Mesmo que seus contratos imponham multas rescisórias, como com certeza é o caso, é possível se chegar a um acordo. Não faz sentido manter um profissional num time sendo que ele não deseja prosseguir trabalhando lá.

É possível discriminar as razões de cada um para incentivar o negócio. Quais seriam as de Alonso?

O espanhol já compreendeu que a reestruturação na Ferrari não é apenas na área técnica, mas também administrativa. Substituíram Nikolas Tombazis, responsável pelos carros desde 2008, pela ex-dupla de engenheiros da Lotus, James Allison e Dirk de Beer. Tombazis tornou-se coadjuvante no grupo de projetos.

A Ferrari dispensou Luca Marmorini, diretor da área da unidade motriz, e promoveu Mattia Binotto para a função, dentre outras mudanças. Até aí Alonso aplaudiu as decisões, na realidade iniciadas pelo ex-diretor Stefano Domenicali.

Mas o que ficou claro para ele, depois, foi que Sergio Marchionne, administrador delegado da Fiat, proprietária da Ferrari, tinha planos mais abrangentes para sua equipe de Fórmula 1.

Ordenou, por exemplo, Luca di Montezemolo, ainda presidente da Ferrari, substituir Domenicali por Marco Mattiacci, profissional que desconhece o complexo universo da Fórmula 1 e cuja responsabilidade era aumentar ainda mais a já expressiva participação dos automóveis Ferrari no mercado norte-americano, o principal da marca.

A Fiat assume a Ferrari

Não contente, Marchionne dispensou o próprio Montezemolo para assumir ele próprio a presidência da Ferrari.

Alonso acompanha toda essa reestruturação de perto. E, claro, com apreensão. Já viu que Marchionne e Mattiacci são representantes da filosofia praticada pela Ferrari nas duas décadas anteriores à chegada de Jean Todt, como diretor geral, no dia 4 de julho de 1993, no GP da França. Apenas a visão empresarial não funciona na Fórmula 1, mundo de vaidades extremas e de modus operandi único.

Prova maior é que a Ferrari permaneceu na fila de títulos de pilotos de 1979, obtido por Jody Scheckter, até 2000, o primeiro dos cinco de Michael Schumacher com os italianos. Mesmo com sua elevada capacidade gerencial e a necessária mão de ferro na liderança da organização Todt precisou de sete anos para começar a fazer sucesso.

O espanhol impôs condições para continuar na Ferrari. Primeiro ganhar mais dinheiro. Estima-se que recebe 24 milhões de euros por ano e deseja 30 milhões. E depois ter voz ativa na definição dos rumos da escuderia, além de poder rescindir o contrato no fim de 2015, no caso de outro fracasso de carro, e ainda poder anunciar sua saída do time depois do GP da Espanha, em maio.

''Meu futuro na Ferrari está nas mãos da Ferrari'', afirmou Alonso em Suzuka. Para continuar lá Marchionne e Mattiacci terão de atender seus pré-requisitos. Mas já responderam para o campeão do mundo de 2005 e 2006, pela Renault, um redondo ''não''.

As imagens de Alonso no primeiro dia de atividades no GP do Japão, ontem à noite e na última madrugada, revelou um homem em paz. Ao menos na Sky Italiana, em que assisti aos treinos livres, vi Alonso distribuir uvas para convidados e sorrir com maior frequência do normal, por exemplo. Jogo de cena? Não me pareceu ser o caso. Vi aquilo tudo como um comportamento espontâneo.

As razões de Alonso decidir deixar a Ferrari se estendem além da séria desconfiança nos novos líderes da escuderia, embora saiba, como nos disse, na prova de Spa, ter todos os motivos para acreditar que o modelo de 2015 será bem mais eficiente que o atual.

Não falou, mas senti que pretendeu dizer que os projetistas do modelo do ano que vem foram contratados pela administração anterior, a de Domenicali, que poderia não ser o líder que a Ferrari precisa, mas era um homem que cresceu dentro da Fórmula 1 e sabia como lidar com pilotos, cidadãos de personalidade complexa.

Sentimento de ingratidão

Desprezado. É assim que Alonso está se sentindo. Dentro de si, dá tudo e mais um pouco para conseguir resultados. E se a Ferrari chegou a disputar o título em 2010, com chances de ser campeã, e em 2012, sua eficaz condução nas corridas foi determinante. Talvez nenhum outro piloto tirasse tanto daqueles carros quanto ele, pensa Alonso, e com fundamentadas razões.

O mesmo vale para a atual temporada, conforme a diferença de pontos para Kimi Raikkonen, seu companheiro, atesta: 133 pontos, quarto colocado, diante de 45 do finlandês, 11.º.

A diferença de pontos entre Alonso e seus parceiros, o outro foi Felipe Massa, de 2010 a 2013, nesses anos todos na Ferrari, sempre foi muito favorável ao espanhol. E as preferências que tinha no grupo não justificam totalmente essa diferença. Há muito da competência de Alonso no retrospecto notável.

Na cabeça de Alonso, nada disso está sendo levado em conta pela nova gestão da Ferrari. Não se sente mais o líder de antes. É um integrante do grupo. Respeitado, lógico, mas sem o peso de antes. Em vez de ditar ordens, agora acata ordens. Para sua personalidade isso é mortal. Foi uma das principais causas de desgaste na McLaren, em 2007, além do supertalento do estreante Hamilton.

Ruim fora, pior dentro

Diante desse quadro, agora, o melhor a fazer, ao menos consigo próprio, é deixar a Ferrari. É o que está fazendo. Nem que isso signifique ter outra temporada de sacrifício, como provavelmente será o caso na McLaren-Honda em 2015, se esse for mesmo o seu destino, como tudo indica.

A entrevista de Eric Boullier, diretor da McLaren, ontem, em Suzuka, reforça a ideia de que assinado mesmo com o time inglês agora associado a Honda não deve estar. ''A McLaren é uma melhor opção para Alonso do que a Red Bull'', afirmou o francês.

Uma das hipóteses aventadas em Suzuka, ontem, foi de que Alonso poderia tirar um ano sabático, não correr por nenhuma equipe. Poderia ver quem terá um carro capaz de lhe permitir ser campeão em 2016 e iniciar negociações para eventual contratação. É muito provável que desse certo. O conceito de Alonso como piloto, apesar de todos saberem ser um homem difícil, é o mais elevado possível.

Essa hipótese é viável? Obviamente que sim. O espanhol sabe que na McLaren-Honda deverá ter um ano de muito trabalho e resultados não expressivos. Possível ficar parado, mas não acredito, não consigo ver um piloto tão ambicioso como Alonso, na plenitude da sua capacidade, capaz combinar velocidade, em corrida, com regularidade como nenhum outro, apenas assistindo aos eventos na TV.

Assim, tudo nos leva a crer que Alonso deva estar próximo de um acordo com a McLaren-Honda. Mas seria ainda mais interessante para a Fórmula 1 se o seu destino fosse a Red Bull. Houvesse uma troca com Vettel. Com o esperado avanço da Ferrari em 2015, o alemão provavelmente disputaria boa temporada. O mesmo deveria ocorrer com Alonso na Red Bull de nova unidade motriz.

Essa combinação Alonso/Red Bull e Vettel/Ferrari faria com que ambos pudessem, provavelmente, desafiar Hamilton e Rosberg na Mercedes em 2015. Ou seja, seria melhor para a Fórmula 1 do que Alonso na McLaren. Insisto: as chances de o carro da McLaren-Honda no ano que vem permitir a Alonso, ou quem for pilotá-lo, de sair lutando pelas primeiras colocações são mínimas.

Razões: o atraso da equipe na área de chassi e os japoneses com o projeto da unidade motriz, sem um único teste de pista, ainda, restando quatro meses para a pré-temporada de 2015. A McLaren corre com unidade motriz Mercedes, este ano, muito mais eficiente em tudo que a da Renault e da Ferrari, e soma apenas 111 pontos, sexta colocada.

Dentre os times com motor Mercedes é o pior. Na sua frente estão a própria Mercedes, líder, 479, a Williams, terceiro, 187, e a Force India, quinta, 117. Dá para imaginar a McLaren de um ano para o outro, com uma unidade motriz que não tem um ano de experiência, com é o caso de Mercedes, Renault e Ferrari, poder disputar o título? Contraria todos os princípios lógicos da Fórmula 1.

Hora de sair da Red Bull

Demorou mas chegou a vez de Vettel. Desculpe o texto longo, mas resolvi redigir o que vejo desse imbroglio todo.

Vettel tem tantos motivos quanto Alonso para deixar a Red Bull, por incrível que pareça. Afinal, venceu os quatro últimos campeonatos lá e tornou-se um fenômeno. Tem quase todos os recordes de precocidade na Fórmula 1. E muito disso deve ser associado à supereficiência da Red Bull como organização, não apenas aos carros de Newey.

Primeiro motivo: O talentoso e aguerrido Daniel Ricciardo é um adversário bastante difícil de ser superado. Este ano venceu três corridas enquanto ele, Vettel, nenhuma. Muitos questionam o seu real valor nas conquistas dos últimos quatro anos. Como pode perder a disputa para um estreante jovem num time de ponta como Ricciardo?

Evitar esse confronto, em 2015, é algo interessante. A derrota fragorosa, este ano, para o companheiro, poderia ser associada a sua não adaptação às reações do modelo RB10-Renault ao novo e pioneiro regulamento da competição. Mas se Vettel perder por nocaute de novo para Ricciardo no ano que vem sedimentará de vez a ideia de que havia muito da eficiência dos carros de Newey e da Red Bull, como equipe, nos seus quatro títulos seguidos. Arranharia de forma dramática seu conceito de grande piloto.

Outra importante razão para Vettel pensar com seriedade em deixar a Red Bull é o fato de o modelo de 2015 ser o último que Newey irá coordenar. A partir de 2016 será apenas consultor. Entrevistei Vettel antes de ele estender o seu contrato com a Red Bull, há dois anos, e ele me disse que antes de assinar perguntou a Newey se continuaria no time. Só depois de o engenheiro lhe confirmar que permaneceria na Red Bull concordou em estender o compromisso.

Vettel sabe que a médio prazo a Red Bull vai perder muito com a saída de Newey. Não tem mais garantias de dispor de um carro possivelmente vencedor, como são as obras desse brilhante engenheiro aeronáutico.

Mais motivos para Vettel pensar em trocar a Red Bull pela Ferrari: sempre sonhou em correr na escuderia de Maranello. Já o ouvi falar do assunto várias vezes. Se entusiasma com essa possibilidade. Em especial de ser campeão com a Ferrari. E o pacote que os italianos estão lhe oferecendo é atraente do ponto de vista técnico. Os responsáveis pelo modelo de 2015 são engenheiros comprovadamente capazes.

Esse, portanto, é o momento para deixar a Red Bull e se transferir para a Ferrari.

Há duas informações que parecem potencializar essa hipótese. Mas, claro, pode ser apenas uma coincidência. O seu mecânico chefe na Red Bull, Kenny Handkammer, inesperadamente, avisou que está deixando a escuderia. Ninguém entendeu. E o seu ex-engenheiro na época de Toro Rosso, hoje um dos responsáveis pelo avançado simulador da Red Bull, na Inglaterra, o italiano Riccardo Adami, também está saindo do time. E seu destino, comenta-se, deve ser a Ferrari.

Será surpreende se não der certo

Quer saber? Como já escrevi, torço muito para esse arranjo realmente ser confirmado, como penso que deverá ser o caso. Será surpreendente se o desfecho não for esse, não acham?

Agora o companheiro de Ricciardo na Red Bull em 2015. O jogo foi lançado, quem vocês acreditam que ficará com a vaga se Vettel realmente sair? O experiente e campeão do mundo Jenson Button, egresso da McLaren, para dar espaço a Alonso?

O talentoso russo de 20 anos, Daniil Kvyat, seria promovido da Toro Rosso e assim a escuderia poderia manter Jean-Eric Vergne, já avisado que será substituído pelo holandês Max Verstappen, de 17 anos? Seria conveniente para a Toro Rosso, um experiente, Vergne, e um estreante, Max.

Lembro mais uma vez que se trata de um carro capaz de levar o piloto a, provavelmente, lutar por vitórias e talvez até o título. E incrivelmente não sabemos quem irá pilotá-lo, ainda. Outros candidatos? Nico Hulkenberg, Sergio Perez e Romain Grosjean, não vejo outro. E você?

Bem, as nuanças dessa história envolvendo a esperada saída de Alonso da Ferrari estão aí, não sei se todas. Uma coisa é certa: muito provavelmente o próximo campeonato terá belíssimas atrações, ótimo para nós que tanto apreciamos a Fórmula 1. Abraços !

02/X/14

São Paulo

O que mais me chamou a atenção nas respostas de Fernando Alonso e Sebastian Vettel, nesta quinta-feira em Suzuka, foi o fato de ambos não baterem o martelo para nada, ou seja, não confirmam que vão continuar na Ferrari e Red Bull, já em 2015, bem como não excluem a possibilidade de sair.

Considero a notícia muito boa, pois ainda há chances de uma mexida violenta na formação de pilotos e equipes no ano que vem, o que seria maravilhoso para os interesses da Fórmula 1. Já imaginaram Alonso na McLaren-Honda e Vettel na Ferrari, dentre outros arranjos possíveis? Se depender de torcida, podem contar com a minha.

O que me pareceu disso tudo é que há, com certeza, negociação em curso, de todos os lados. Não deveremos esperar muito tempo para conhecer o seu desfecho.

Se tivesse de opinar, hoje, diria que a minha impressão é de que Alonso deverá deixar a Ferrari. É uma visão distinta da que tinha até há algumas semanas. Preste atenção nisso: ''No final do dia você tem uma ideia em sua mente e na minha mente já está definido, provavelmente'', disse ele.

Como escrevi no texto anterior, se Alonso sair e seu destino for mesmo a McLaren-Honda, pois não penso que a Red Bull o colocará ao lado de Daniel Ricciardo, na hipótese de Vettel se transferir para a Ferrari, terá sido por incompatibilidade na relação com os novos homens fortes da escuderia, Marco Mattiacci e Sergio Marchionne, profissionais que trazem consigo a visão administrativa de empresa e não de equipe de Fórmula 1.

E Alonso os deixaria para demonstrar o quanto a Ferrari perde com sua saída. Eles parecem não ter consciência da importância de Alonso nos resultados do time nos últimos tempos. Essa é a leitura do espanhol, bem como a minha.

Mas me arrisco a afirmar que se Alonso for para a McLaren-Honda pagará pelos pecados no começo dos trabalhos. Depois, pela competência de todos, Alonso, Ron Dennis, de volta ao comando da McLaren, Eric Boullier, diretor, e claro os japoneses da Honda, o grupo vai avançar. Não será, porém, de cara que tudo vai funcionar. Seria surpreendente. E Alonso já tem 33 anos.

Repito: tudo isso partindo das premissas que Alonso deixará mesmo a Ferrari e vai se transferir para a McLaren-Honda. Troquei e-mails com amigos que estão em Suzuka, jornalistas muito bem informados das coisas da Ferrari, e eles me escreveram não saber, como eu, o que vai acontecer. Sei apenas o que gostaria: Alonso não na McLaren-Honda, mas na Red Bull, e Vettel na Ferrari. Mas penso que se o negócio sair Alonso vai para a McLaren-Honda.

Falando, agora, especificamente do GP do Japão. O duelo Sebastian Vettel x Daniel Ricciardo, em Suzuka, nos dará importantes elementos para compreender melhor a extensão da capacidade desse notável australiano, vencedor de três etapas, este ano, na estreia num time vencedor, Canadá, Hungria e Bélgica, lutando contra um tetracampeão do mundo.

Faz sentido acreditarmos que o modelo RB10-Renault da Red Bull será competitivo nos 5.807 metros de Suzuka. Não penso, porém, a ponto de desafiar o W05 Hybrid da Mercedes, do líder do Mundial, Lewis Hamilton, com 241 pontos e o vice, Nico Rosberg, 238.

O traçado japonês superevidencia a eficiência aerodinâmica. A unidade motriz da Renault da Red Bull ainda não está no nível da Mercedes, mas o chassi projetado por Adrian Newey para a Red Bull é talvez o melhor da temporada.

E há também a impressionante adaptação de Vettel à pista de Suzuka. Ok, o carro ajudava, mas não podemos tirar seus méritos. O alemão tem um retrospecto extraordinário no circuito que considero o mais seletivo do campeonato: de 2009 para cá, ou seja, em cinco edições do GP do Japão, venceu quatro, 2009, 2010, 2012 e 2013, e em 2011 terminou em terceiro. É arrasador.

Vamos ver, agora, como Ricciardo vai se sair enfrentando um adversário que sabe vencer como poucos os imensos e complexos desafios de Suzuka, estando com o mesmo carro. Até aqui, este ano, a vantagem tem sido quase sempre sua. Os números mostram melhor: Ricciardo somou 181 pontos, ocupa o terceiro lugar no Mundial, diante de 124 de Vettel, quinto.

Uma nova vitória de Ricciardo nessa disputa particular com Vettel, em especial na pista japonesa, nos dará ainda mais elementos para concluir se tratar de um superpiloto.

Hoje começam os treinos livres do GP do Japão, 15.º do calendário, a partir das 22 horas. Vou focalizar o meu interesse no menino Max Verstappen, da Toro Rosso-Renault, que anteontem completou 17 anos, e, obviamente, no desempenho de cada um, piloto e equipe, tendo em mente que é apenas de um treino livre, onde nem todos estão na mesma condição.

O clima pode ter um papel importante no andamento do GP do Japão. Há a possibilidade elevada de chuva. O circuito de Suzuka no molhado é ainda mais difícil e perigoso. Nos falamos amanhã.

01/X/14

São Paulo

Exatamente há um ano, Max Verstappen disputava a fase final do Campeonato Europeu de Kart nas categorias KF e KZ. Talentoso, conquistou, aos 15 anos, os dois títulos. Amanhã à noite, 23 horas na Ilha da Fantasia, 10 horas de sexta-feira no Circuito de Suzuka, Max fará sua estreia na Fórmula 1. Vai pilotar a Toro Rosso-Renault do francês Jean-Eric Vergne no primeiro treino livre do GP do Japão, 15.ª etapa do calendário.

Helmut Marko, o consultou com poder de diretor da Red Bull, dona da Toro Rosso, já anunciou que Max vai substituir Vergne na próxima temporada.

Ontem, 30 de setembro, Max completou 17 anos. Por isso será o piloto mais jovem da história de 65 anos da Fórmula 1 a pilotar um de seus carros num evento oficial. Ele é holandês, nascido na Bélgica, filho do ex-piloto de Fórmula 1, Jos Verstappen, com 107 largadas, entre 1994 e 2003. Obteve dois pódios, ambos em 1994, pela Benetton-Ford: terceiro nas provas da Hungria e da Bélgica.

Este ano Max estreou no automobilismo na Fórmula 3 europeia, egresso do kart. Saiu dos 35 cavalos para os 240 da Fórmula 3 e agora enfrenta o desafio dos 700 cavalos da Fórmula 1 num fim de semana de competição, junto de outros pilotos.

Max tem se dado bem nesse primeiro salto. Restando duas etapas para o encerramento do Campeonato Europeu de Fórmula 3, seis corridas, é o vice-líder, com 325 pontos, diante de outro fenômeno, o francês Esteban Ocon, primeiro colocado, com 402. Dia 17 de setembro Esteban completou 18 anos. Ambos venceram já oito corridas este ano.

Será a primeira vez que Max pilotará o modelo STR09-Renault, conduzido este ano por Vergne e o russo Daniil Kvyat, de 20 anos de idade.

Há duas semanas, Max acelerou o modelo de 2012 da Toro Rosso, STR07-Ferrari, no circuito de Adria, Itália, não distante da sede da equipe, em Faenza. Foram 148 voltas no traçado de 2.702 metros, sob chuva pela manhã e com asfalto seco à tarde. Segundo o diretor esportivo Steve Nielsen, Max realizou um ''treino muito bom''.

O experimento serviu para ter um primeiro contato com algo semelhante ao que pilotará amanhã e, principalmente, obter a hoje completamente desmoralizada superlicença, documento emitido pela FIA necessário para conduzir carros de Fórmula 1.

Antes dessa experiência, Max participou de um evento promocional da Red Bull nas ruas de Rotterdan, na Holanda, também com o carro de 2012 da Toro Rosso, como manda o regulamento. Só é permitido treinar com modelos usados no mínimo dois anos antes.

É por essa razão que muitos profissionais da Fórmula 1 não entendem a Honda não ter feito até agora nenhum ensaio prático de pista com a unidade motriz que vai equipar a McLaren a partir do ano que vem. Seria possível utilizar o chassi da McLaren de 2012 e ganhar quilometragem, daí também se acreditar que existe importante atraso no programa da Honda nessa sua volta à Fórmula 1.

O primeiro teste dos japoneses será realizado dia 25 de novembro, logo depois do GP de Abu Dabi, no Circuito Yas Marina.

Voltando ao tema Max Verstappen, nesse contato inicial com a Fórmula 1, em Rotterdan, acabou batendo o carro. Algo já esperado. Sem nunca ter pilotado monopostos de elevada potência e tendo os guardrails ao lado da pista de rua, seria surpreendente se não colidisse.

Max começará o treino de amanhã em Suzuka tendo já uma noção, pelo menos, do desafio que é pilotar um carro de Fórmula 1 no mais seletivo traçado do calendário, com 5.807 metros de extensão, curvas de todos os tipos e topografia acidentada, com fortes aclives e declives.

Por exemplo os dois ''S'' de alta velocidade paralelos à reta dos boxes. As duas pernas da curva Degner, de média velocidade, o Hairpin, a extraordinária Spoon, em subida, longa, de raio alternado, rápida, e a 130R, que deverá ser contornada em oitava marcha a cerca de 300 km/h. Há ainda a chicane que antecede a reta dos boxes.

Mas o que também impressiona o piloto estreante em Suzuka é a segurança. As áreas de escape são incompatíveis com a velocidade de aproximação, contorno e saída de quase todas as curvas. O desenho do traçado torna quase impossível melhorá-las, a não ser que a Honda, dona do autódromo, concorde em aterrar os lagos internos entre a reta dos boxes e os ''S'' velozes, dentre outras soluções radicais necessárias.

Em outras palavras, quando o piloto sai da pista no circuito de Suzuka em geral colide com a barreira de pneus em alta velocidade. Os estragos no carro costumam ser grandes, podendo até mesmo ferir o piloto. O atual regulamento da Fórmula 1 não permite o uso de um segundo carro, no caso de dano no titular, no mesmo dia.

Um pouco desse desafio todo para um estreante em Suzuka Max pôde sentir semana passada, na sede da Red Bull, em Milton Keynes, Inglaterra. No complexo simulador da equipe Max trabalhou por dois dias. Portanto sairá dos boxes tendo já uma ideia do traçado, embora a realidade da pista lhe mostrará ser mais difícil que o ensaio no simulador.

O jovem piloto holandês, por demonstrar ser capaz na Fórmula 3, pode até completar o primeiro treino livre do Japão, amanhã, de uma hora e meia de duração, sem sustos e inconvenientes para a Toro Rosso. Mas nunca é demais lembrar que há apenas um ano esse menino que completou 17 anos ontem competia, ainda, de kart. E agora tem pela frente nada menos de o circuito de Suzuka, com seus desafios e riscos. Mais: com outros 21 pilotos na pista.

Helmut Marko, Franz Tost, diretor da Toro Rosso e os responsáveis da FIA pela emissão da superlicença são homens que, se pode dizer, têm uma confiança acima do normal na sua capacidade de avaliar um piloto. É o que se pode concluir por liberar Max para se juntar aos colegas, mesmo sem quase experiência alguma com carros de elevada potência, bastante complexos de serem conduzidos e num circuito que está, sem dúvida, dentre os que expõem todos a maiores riscos no calendário.

Tomara que Max ratifique os dotes de um grande piloto e seu primeiro treino oficial lhe seja bastante útil, bem como à equipe.

29/IX/14

São Paulo

Em bom português, Fernando Alonso está entre a cruz e a espada. No próximo fim de semana, em Suzuka, durante os dias do GP do Japão, vamos entender melhor se esse notável piloto espanhol, tido por muitos como o mais completo em atividade, dentre eles eu, vai escolher se ferir com um ou outro objeto contundente.

Alonso tem contrato com a Ferrari até o fim de 2016. Mas se pudesse abandonaria o barco agora. As mudanças na direção da equipe o fizeram perder boa parte de sua força no grupo. Bastante apreciada por ele. Marco Mattiacci, novo diretor, e Sergio Marchionne, presidente, o respeitam e admiram, mas chegam com visão de quem comanda uma empresa, o que é bem diferente de uma equipe de Fórmula 1.

Ambos não têm lá muita noção de que para certas funções no time não é apenas sair no mercado e contratar grandes profissionais, como no meio empresarial. Pilotos de Fórmula 1 capazes de fazer a diferença, de garantir resultados práticos para o investimento de 220 milhões de euros por ano, são bem raros. E Alonso é o mais eficiente deles.

Para Mattiacci e Marchionne, Alonso é um funcionário do alto escalão, nada mais que isso. Se quiser ficar continuará sendo bem tratado, mas se não está gostando de algo nada o impede de deixar a empresa. Repare que escrevi empresa e não equipe.

Tudo isso Alonso já compreendeu. Ouviu um ''não'' a sua exigência de querer interferir nos rumos do time e também quanto a poder anunciar no GP da Espanha do ano que vem, se a Ferrari produzir outro fracasso de carro em 2015, que vai deixar a escuderia no fim do campeonato.

Quando quem comandava a Ferrari eram Stefano Domenicali, diretor, e Luca di Montezemolo, presidente, o ambiente para Alonso era muito distinto. Tudo gravitava ao seu redor. Prevaricou da situação. Como tanto gosta. Mas agora é diferente. Mattiacci no dia a dia o ouve, mas não o considera o líder supremo como seu antecessor.

As implicações contratuais de não terminar o ano são imensas, o afetaria para o resto da carreira. É inegável, porém, que não deseja mais prosseguir com os italianos. As críticas recíprocas já se tornaram públicas. É nesse clima que o bicampeão do mundo, 2005 e 2006, pela Renault, de 33 anos, se apresenta para disputar o GP do Japão.

Japão, terra da Honda, parceira da McLaren a partir do ano que vem. Basta Alonso mencionar a Ron Dennis e Eric Boullier, diretores da McLaren, que poderia se transferir para lá, como provavelmente já fez, para tudo o que desejar e mesmo impor ser aceito.

Mas há um grande problema, daí se a Ferrari ser a cruz, a McLaren ser a espada. A Honda está atrasada com a sua unidade motriz para equipar o time inglês. E estamos a apenas quatro meses do início dos testes de pré-temporada dos modelos do ano que vem.

Se Alonso aceitar o desafio de correr pela McLaren-Honda, terá de se contentar muito provavelmente com resultados fracos pelo menos na primeira metade do próximo campeonato. Pois além de a unidade motriz não ter ido para a pista para um único ensaio prático ainda, e isso é oficial, os japoneses assumem, Alonso teria de torcer muito para a McLaren produzir, para 2015, um chassi bem mais eficiente que o atual.

E esses saltos de performance no chassi, ao menos na extensão do necessário pela McLaren, são raros. Isso tudo quer dizer que lutar pela vitória, pelo título, o sonho já quase incontrolável de Alonso, por ser ambicioso e se sentir o melhor de todos, teria de ficar muito provavelmente para 2016. Tudo dando certo.

Oras, a razão inicial desse conflito explícito com a Ferrari é a não disponibilidade de equipamento para explorar seus inegáveis dotes de piloto excepcional. E se concordar em ir para a McLaren a tendência é agravar ainda mais sua já quase insuportável frustração.

Nos últimos dias publicações de nações com envolvimento direto com a Fórmula 1, a exemplo de Inglaterra e Itália, não por coincidência países da McLaren e da Ferrari, têm colocado no ar textos sugerindo ser possível até mesmo a Honda aproveitar o GP no seu autódromo, Suzuka, para anunciar que Alonso será seu piloto nos próximos três anos.

Nada é impossível na Fórmula 1. Mas pela lei das probabilidades parece que as chances do anúncio são pequenas. Alonso sabe que trocaria o meio certo, ou seja, a Ferrari projetar e construir para 2015 um carro mais veloz e equilibrado que o atual, diante da reestruturação técnica realizada, pela completa incerteza da McLaren-Honda. Aliás, pode-se dizer a quase impossibilidade de começar bem a próxima temporada, por conta do atraso do time e do projeto da Honda.

Para Alonso concordar com Dennis e Boullier, será preciso que a insatisfação com os homens da Ferrari seja tal que entre conviver com eles, mesmo dispondo de um carro melhor em 2015, como é possível, tenha se tornado insuportável.

O espanhol também pensa como parte importante da torcida, ''Alonso carrega o time das costas'', mas não tem sido reconhecido pelos homens que hoje mandam na Ferrari, de formação empresarial e não de Fórmula 1.

Esse quadro do instante de Alonso na Fórmula 1 foi desenhado partindo da premissa de que Mercedes e Red Bull mantêm as portas fechadas para o piloto, ao menos quanto à temporada de 2015, como é o caso, muito provavelmente.

A escolha de Alonso para 2015, portanto, não será técnica. A opção Ferrari, nesse caso, com os engenheiros contratados, todos com a anuência e até sua indicação, representa uma possibilidade muito maior de dispor de um carro eficiente se comparada com a alternativa McLaren-Honda.

Uma eventual anúncio ''Alonso assina com a McLaren-Honda'', se ocorrer, em Suzuka ou mais para a frente do campeonato, terá fundamentalmente um caráter emocional. Na cabeça de Alonso, seria uma resposta ao que considera um desprezo da Ferrari a quem tem dado muito à equipe.

25/IX/14

São Paulo

Escrevi aqui que o clima entre Fernando Alonso e a direção da Ferrari tornou-se extremamente tenso nos dias do GP de Cingapura, no último fim de semana. E esse desgaste só tem crescido. O que parecia muito pouco provável até a corrida de Monza, dia 7, ou seja, a saída de Alonso da Ferrari já no fim do campeonato, hoje já não podemos dizer o mesmo.

E se isso acontecer os desdobramentos para a Fórmula 1 serão imensos. Pessoalmente acredito que depois de as duas partes compreenderem melhor as consequências de uma eventual ruptura, Alonso e Ferrari terão desprendimento suficiente para buscar um acordo. Sem que isso signifique, necessariamente, que haverá esse acordo. Explico melhor a seguir. Deixei para o fim a apresentação de um desfecho que está sendo costurado incrivelmente surpreendente. E ótimo para o espetáculo se der certo!

O que se passa entre o brilhante Alonso e a Ferrari, quais os motivos desse conflito que ganhou manchetes na mídia internacional?

Antes de qualquer coisa, amigos, só tomei a iniciativa de tratar do tema depois de obter maiores informações desse imbroglio. Conversei hoje, por telefone, com quatro amigos, dois pertencentes a equipes distintas da Fórmula 1, e que já trabalharam com Alonso, e dois jornalistas, ambos com muito trânsito no mundo da Ferrari.

O texto, agora, combina a minha percepção dos fatos com o resultado dessas conversas com profissionais da Fórmula 1, com certeza mais bem informados do que eu a esse respeito.

A história do conflito de Alonso começa com o fato de a Ferrari não produzir um carro capaz de lhe permitir lutar, de fato, pelo título, há quatro temporadas. Dia 29 de julho o asturiano completou 33 anos, o tempo está passando, e até agora só conquistou dois mundiais, em 2005 e 2006, ambos com a Renault. Ele é ávido por títulos.

Com a saída dos líderes da Ferrari, recentemente, Stefano Domenicali, diretor, e Luca di Montezemolo, presidente, Alonso perdeu parte de sua imensa força no grupo. O novo diretor, Marco Mattiacci, admira e respeita Alonso, bem como o novo presidente, Sergio Marchionne, mas é diferente da administração passada, em que tudo gravitava ao redor do espanhol. Os dois querem se impor na organização, precisam mostrar serem líderes.

Até antes dessa revolução nos homens que mandam na Ferrari, apesar da falta de resultados Alonso vinha demonstrando confiança na reestruturação na área técnica, iniciada por Domenicali. O coordenador dos projetos dos carros desde 2007, o grego Nikolas Tombazis, faz agora apenas parte do grupo de projetistas.

A responsabilidade maior é do inglês James Allison e o do sul-africano Dirck de Beer, egressos da Lotus. A Ferrari substituiu ainda o diretor da área da unidade motriz, Luca Marmorini, por Mattia Binotto, uma incógnita, mas ao menos alguém com ideias diferentes das de Marmorini. A unidade motriz deste ano é um dos pontos fracos do modelo F14T.

Falta comando forte

No momento, a Ferrari está meio acéfala. Contribui para isso o fato de Mattiacci não entender de Fórmula 1, assumidamente, ser um homem de marketing deslocado para liderar a Ferrari, com todos os imensos e complexos desafios. Os vários departamentos devem ter já entendido que o novo líder, ao menos até compreender melhor a Fórmula 1, está inseguro. Dá para perceber isso nas entrevistas de Mattiacci depois das corridas.

Alonso não sabe o que vem pela frente na Ferrari. Sua palavra não é mais a final. Sentiu isso nas conversas lideradas por Mattiacci para estender seu contrato por mais dois anos. O italiano está fazendo um planejamento de longo prazo para a equipe.

Exigências inaceitáveis

O problemas maiores emergiram exatamente nesse ponto. Mattiacci ficou chocado com as exigências de Alonso para assinar a extensão do contrato até o fim de 2018. Veja só o que o espanhol impõe:

1. Valor maior do contrato. Hoje é de algo como 24 milhões de euros (R$ 75 milhões) por ano. A Ferrari não fechou questão, aceita negociar, elevar um pouco o valor. Portanto, nesse ponto pode haver acordo.

2. Saber com antecedência quais as decisões do grupo técnico, o que os engenheiros e Mattiacci pensam em fazer. Alonso exige participar desse planejamento, ter poder de veto e indicar os caminhos. Isso representa um desrespeito ao setor técnico, liderado por Allison, e o próprio Mattiacci.

Ambos se sentiram atingidos com a exigência. É uma prova de o piloto não confiar neles. A Ferrari já respondeu não aceitar, ao menos nos termos do piloto. ''Precisamos ter coragem e tomar algumas decisões'', afirmou Mattiacci, a respeito do que deseja Alonso, como que dizendo ser possível perder o asturiano.

3. Agora o mais impressionante. Alonso quer poder anunciar, depois de cinco etapas, em 2015, o GP da Espanha, dia 10 de maio, que está deixando a Ferrari, no caso de ver que o novo projeto é outro fracasso. Essa é a imposição de Alonso que mais está pegando.

Os melhores não vão querer

A Ferrari teria de sair no mercado atrás de um substituto, de outro grande piloto, não tendo nada de muito bom para oferecer, já que o modelo de 2015 de novo não se mostrou competitivo. Sua estrutura técnica, apesar de renovada, não funcionou mais uma vez.

Pior: ficaria claro que a possibilidade de produzir um monoposto veloz o suficiente para lutar pelas vitórias demandaria tempo. Talvez não ainda em 2016. Assim, seria pouco provável que Lewis Hamilton e Sebastian Vettel, sonhos da Ferrari, aceitassem se transferir. Tudo no mundo da lógica, por favor, hein?

Mas estamos falando de Alonso poder sair já no fim deste ano, algo que bem poucos acreditavam ser possível, dentre eles eu, e, agora, se mostra com algo real. A possibilidade existe.

No caso de ruptura, como seria?

Em primeiro lugar, a Ferrari já informou Alonso que não aceita os seus termos para negociar a extensão do contrato. E lhe lembrou do seu compromisso até o fim de 2016. Segundo um desses meus amigos, profissional de uma publicação que também pertence ao grupo Fiat, dono da Ferrari, há, sim, uma alta multa rescisória para Alonso sair. E o valor estimado é de um ano de contrato, 24 milhões de euros.

Ron Dennis, sócio e diretor da McLaren, não esconde de ninguém que contatou Alonso, além de Hamilton e Vettel, para lhes oferecer seu carro em 2015. A McLaren se reestruturou, o líder na área de aerodinâmica, por exemplo, é Peter Prodromou, ex-Red Bull. Mais: sua parceira técnica é a poderosa Honda, com seu potencial tecnológico e a capacidade de investimento.

McLaren-Honda daria tudo e mais um pouco

Para Dennis e os japoneses pagarem os cerca de 24 milhões de euros da multa rescisória e outros 30 milhões de salário por ano para Alonso não seria nenhum problema. A dificuldade, aqui, é o espanhol aceitar o desafio de recomeçar seu trabalho numa equipe em fase de reestruturação também. E tudo o que se ouve no paddock da unidade motriz da Honda não é positivo. Muitos dizem haver um atraso no projeto.

Alonso sabe que muito dificilmente iniciaria a próxima temporada dispondo de equipamento para fazer o que já não aguenta mais não fazer, que é ver os adversários lutando pelas vitórias, e ele tendo de dar tudo de si e mais um pouco, ainda, para, com sorte, chegar ao pódio. Este ano, por exemplo, foram apenas duas vezes, terceiro na China e segundo na Hungria.

Obviamente Mattiacci e Marchionne não estão de braços cruzados esperando Alonso decidir o que quer fazer da vida. Estão muito ativos no mercado. O alvo não é difícil de descobrirmos, não? Ele mesmo, o tetracampeão do mundo Sebastian Vettel.

O alemão sairia da Red Bull para ir para a Ferrari no lugar de Alonso? Acredite, difícil, mas possível! Primeiro, o advento do fenômeno Daniel Ricciardo o está atingindo. Com o modelo RB10-Renault Vettel viu ser menos eficiente que o australiano.

Se o alemão em 2015 perder de novo a disputa para Ricciardo, sedimentará de vez a impressão de que o peso da supeficiência do carro da Red Bull nos últimos quatro anos, vencidos por ele, foi enorme. Em outras palavras, Vettel é um grande piloto, mas talvez menos do que seus números sugerem.

Assim, se houver a possibilidade de ir para a Ferrari, já em 2016, com certeza Vettel a analisará com carinho. Como deve estar fazendo. Nunca escondeu ser seu sonho profissional.

Vettel-Ferrari, acordo difícil

Há problemas para o negócio dar certo, na hipótese de Alonso sair da Ferrari. O maior é o contrato da Red Bull com a Infiniti, marca de carros de luxo. A importância de Vettel no acordo comercial é total. Rompê-lo não é como o caso de Alonso com a Ferrari, paga-se a multa e pronto.

Na relação da Red Bull com a Infiniti os desdobramentos podem ser outros, bem graves. A Infiniti é uma marca do grupo Nissan, que tem a Renault como sócia principal. Uma cisão entre as partes pode levar até mesmo os franceses a rever o compromisso com a Red Bull como fornecedores da unidade motriz, que em 2015 será bem diferente da atual, bastante inferior em relação a Mercedes.

Mas estamos no universo da Fórmula 1 e o que hoje parece quase impossível amanhã vemos as partes envolvidas apertando as mãos e desejando sorte um ao outro. As chances de Vettel sair da Red Bull, por conta desse contrato, são apenas pequenas, mas não impossíveis.

Quer saber qual a minha torcida? Adoraria que tudo isso desse certo: Alonso fosse para a McLaren-Honda e Vettel para a Ferrari. Já imaginou o interesse que haveria pelo próximo campeonato?

Mais dúvidas

Algumas perguntas estão no ar, claro. Vamos lá. Alonso não poderia ir para a Red Bull, em vez de a McLaren? Já que Vettel sairia de lá para ir para a Ferrari, por que não? A vaga para ser companheiro de Ricciardo está em aberto.

É outro arranjo possível, sim. Só não saberia responder se Helmut Marko e Christian Horner gostariam de ter Alonso e Ricciardo juntos. Seria ainda mais interessante para a Fórmula 1 se Alonso, no caso de deixar a Ferrari, passar a pilotar para a Red Bull. De qualquer forma, na McLaren ou na Red Bull, daria um alento novo à temporada de 2015 que, desde já, reúne elementos para ser mais disputada que a atual.

Calma, sei disso, temos mais perguntas sem resposta. Garanto que eu me tenho feito mais questões ainda. Estou animado com essa história toda e torcendo para Alonso sair e dar a largada a uma série de mudanças, todas saudáveis para a Fórmula 1.

Se Alonso deixar a Ferrari, for para a McLaren e Vettel permanecer na Red Bull, como fica? Quem será o companheiro de Kimi Raikkonen na Ferrari? Quem vocês acham que Mattiacci e Marchionne escolheriam já para 2015?

Os candidatos

Hamilton, sonho dos italianos também, tem contrato com a Mercedes até o fim de 2016. E não trocaria o certo pelo incerto. Muito pouco provável. O finlandês Valtteri Bottas acabou de renovar com a Williams-Mercedes. O alemão Nico Hulkenberg, da Force India?

No fim do ano passado, o seu empresário contou que todos, Ferrari e Hulkenberg, já haviam assinado o contrato para disputar esta temporada. Felipe Massa havia sido dispensado. Faltava apenas a assinatura de Montezemolo para o alemão ser o companheiro de Alonso. A história é essa mesmo, não se trata de um rumor.

Mas Alonso e Montezemolo brigaram. O espanhol criticou duramente, em público, a equipe, no GP da Hungria. O presidente da Ferrari não se conformou. Viu que Raikkonen estava em plena forma, na Lotus-Renault, e para atingir Alonso agradeceu Hulkenberg e contratou o finlandês. No fim de 2009, o mesmo Montezemolo pagou para Raikkonen ficar em casa, em 2010, a fim de contratar Alonso.

Afinal, Hulkenberg voltaria a ser contactado novamente, poderia ocupar a vaga de Alonso, agora? Tudo é possível, lógico, mas seria surpreendente se fosse o escolhido. Não disputa um grande campeonato. O companheiro de Force India, o mexicano Sergio Perez, tem se mostrado mais eficaz, em especial nas últimas corridas, apesar do número maior de pontos de Hulkenberg, 72 a 45.

Jules Bianchi, da academia da Ferrari, hoje na Marussia? Apesar de algumas boas apresentações, como em Mônaco, ao marcar os únicos pontos da história dos times superpequenos, iniciada em 2010, ao se classificar em nono, é pouco provável também. Outra hipótese é Romain Grosjean, autor de belo trabalho no ano passado, na Lotus. De novo, seria surpreendente.

O que sobra então? Uma alternativa interessante, ao menos para a próxima temporada: Jenson Button. Estaria liberado pela McLaren, custaria pouco, pois o inglês aceitaria os prováveis 6 milhões de euros ofertados, pouco mais da metade do que ganha na McLaren, e se trata de um campeão do mundo e potencialmente capaz de marcar muitos pontos em 2015. Button atenderia a vários dos interesses da Ferrari.

Decisão nas mãos de Alonso

Bem, para tudo isso fluir, poder ser negociado, todas as dificuldades serem superadas, se é que todas serão, penso ser difícil, é preciso que Alonso e a nova direção da Ferrari radicalizem e nenhum dos lados ceda nas suas imposições.

As próximas semanas prometem ser reveladoras para o mercado de pilotos versão já 2015. Como escrevi, eu vou gostar ainda mais de embarcar para cobrir os testes de pré-temporada com Vettel na Ferrari, Alonso na Red Bull, ou McLaren-Honda, por exemplo. Cruzemos os dedos para tudo dar certo. Como afirmei, é apenas difícil, mas não impossível. Abraços !

22/IX/14

São Paulo

Lewis Hamilton – 10

Mercedes – Vencedor

Pole position, líder praticamente da largada à bandeirada e autor da melhor volta. Isso foi o que fez Lewis Hamilton no fim de semana no Circuito Marina Bay, a exemplo do que já havia realizado duas semanas antes no GP da Itália, sendo que em Monza com o companheiro de Mercedes, Nico Rosberg, na pista.

No GP de Cingapura o alemão mal conseguiu largar e depois abandonou, por causa de um problema na fiação elétrica que controla as muitas funções expostas no volante do carro.

O mais impressionante na performance de Hamilton nos 5.065 metros do traçado de 23 curvas de Cingapura foi o ritmo imposto do momento da saída do safety car, na 37.ª volta, até a 52.ª, quando fez seu terceiro e último pit stop. O inglês havia parado nos boxes na volta 26, segundo pit stop. E colocou os pneus supermacios usados da Pirelli. Reforço: usados. Já tinham algumas voltas da sessão de classificação, no sábado.

Exigiu tudo deles até a volta 31, instante em que o safety car foi acionado para recolher as muitas partes da carenagem e aerofólio dianteiro de Sergio Perez, Force India, tocado pela Sauber de Adrian Sutil. A ineficiência dos responsáveis pela limpeza impressionou. Não usavam vassoura, mas as mãos, apenas. Resultado: o safety car teve de permanecer na corrida até o fim da volta 36. Algo sem sentido, considerando-se a causa do seu uso.

Hamilton foi avisado que teria de abrir 27 segundos para depois fazer a última parada e ainda vencer Sebastian Vettel, segundo colocado, e Daniel Ricciardo, terceiro, ambos da Red Bull-Renault, e até Fernando Alonso, Ferrari, quarto. Este havia aproveitado o safety car para o terceiro e último pit stop, na 31.ª volta.

Com aqueles pneus supermacios usados Hamilton começou a voar. É bem verdade, também, que contou com a ajuda da estratégia de Vettel e Ricciardo, por exemplo. Ambos já estavam com os pneus macios e não mais precisariam parar nos boxes, ao menos para atender o regulamento. Começaram a prova com o supermacio e já no segundo pit stop, nas voltas 25 e 27, passaram para o macio.

Para ir até a bandeirada na 61.ª volta (na realidade 60.ª, para atender o limite de duas horas de corrida) com aqueles pneus, Vettel e Ricciardo administraram sua velocidade. Isso ajudou Hamilton abrir os 27 segundos que precisava, o que não tira o mérito do piloto da Mercedes. ''Meus pneus traseiros não existem mais'', disse à equipe, pelo rádio, na 51.ª volta.

O time o chamou para os boxes. Já tinha os 27 segundos. Não daria a liderança de novo, mas com os macios novos, como colocou, seria muito mais veloz que a dupla da Red Bull, com pneus em uso desde as voltas 25 e 27.

Hamilton voltou à pista atrás de Vettel, em segundo. Mas na volta seguinte já o ultrapassou com extrema facilidade para liderar novamente o GP de Cingapura e, com o abandono de Rosberg, reassumir o primeiro lugar no campeonato. Ele tornou-se líder depois do GP da Espanha, perdeu na etapa seguinte, Mônaco, e agora saiu de Cingapura como líder de novo.

E no melhor momento possível da temporada, na sua reta final. Não há nada definido, ainda, pois está apenas 3 pontos à frente de Rosberg, 241 a 238, mas seu estado de espírito e a autoconfiança demonstrados em Monza em no Circuito Marina Bay sugerem que suas chances são maiores que as do companheiro de melhores resultados daqui para a frente.

Mas assim como o quadro mudou em duas corridas, nada impede de Rosberg voltar a se impor no campeonato. Sua evolução como piloto é rara. Associa velocidade com regularidade e inteligência. É inegável, porém, que assim como depois do GP da Áustria a vantagem moral e na classificação era de Rosberg, agora é de Hamilton.

Depois da etapa de Spielberg, oitava do calendário, Rosberg liderava o Mundial com 165 pontos diante de 136 do adversário. Sua vantagem era de 29 pontos. Agora, após a 14.ª etapa, Hamilton está 3 pontos na frente.

A próxima corrida será em Suzuka, no Japão, o circuito mais difícil do campeonato, pela natureza variada e espetacular de suas curvas e o desafio de correr, quase sempre em alta velocidade, com reduzidas áreas de escape.

É preciso ser corajoso para exigir tudo do carro nos 5.807 metros de Suzuka. O piloto sabe que se bater não haverá área para desacelerar o carro. Os impactos são sempre violentos e, por vezes, perigosos. E nesse sentido não representa nenhum exagero afirmarmos que Hamilton assume mais riscos, regularmente, que Rosberg.

Sebastian Vettel – 9

Red Bull-Renault – 2.º colocado

Andou no limite do modelo RB10 o tempo todo segundo a sua estratégia e não cometeu erros, em condições bem difíceis, por causa de seus pneus simplesmente acabarem nas dez voltas finais. Mesmo assim sua imensa capacidade de piloto o levou a não permitir nenhuma tentativa de ultrapassagem do companheiro, Ricciardo.

Ter ganhado a posição de Ricciardo na largada foi fundamental para terminar na sua frente. O australiano era o terceiro no grid e Vettel o quarto. Ele o ultrapassou ainda na primeira curva.

Vettel havia vencido as três edições anteriores do GP de Cingapura e, domingo, aproveitou-se das características da pista para disputar sua melhor corrida na temporada, bem como obter o melhor resultado. Com Rosberg fora da prova desde o início, o máximo possível era o segundo lugar e foi o que obteve.

Daniel Ricciardo – 8

Red Bull-Renault – 3.º colocado

Disputou grande classificação, terceiro, ao ficar a apenas um décimo de Rosberg, segundo. Mas não largou bem, apesar do lado melhor da pista, e perdeu a terceira colocação para Vettel. Se há uma manobra que Ricciardo precisa evoluir é a largada. Demonstrou um talento enorme, este ano, mas suas largadas por vezes quase comprometem tudo nas provas.

Correu dentro do que o RB10 permitia e no fim tinha os pneus em melhor estado que os de Vettel, um dos seus pontos fortes na temporada. Mas não atacou o companheiro como se esperava. Christian Horner, diretor da Red Bull, não pediu nada a Ricciardo. Em Cingapura disputou outro grande GP, mas sem ser, desta vez, espetacular.

Fernado Alonso – 8

Ferrari – 4.º colocado

Antes de falar do GP, vale a pena comentarmos sobre o momento da Ferrari. ''É tenso'', inequivocamente. É o que podemos concluir da declaração de seu diretor, Marco Mattiacci, na entrevista depois da bandeirada. O italiano responde dessa forma à pergunta sobre se Alonso permanecerá na Ferrari: ''Ele tem contrato conosco até o fim de 2016. No momento, sim''.

Tenho amigos italianos com grande vivência na Fórmula 1 e, em geral, bem informados das coisas da Ferrari. Mattiacci está impressionado com as exigências de Alonso para continuar na Ferrari. Eles começaram a discutir a extensão do contrato. E Alonso colocou as garras de fora, aproveitando-se do conceito unânime na Fórmula 1 de que ele faz a diferença nas corridas.

O problema maior nem é o valor solicitado por Alonso. Hoje ganha cerca de 2 milhões de euros por mês, ou R$ 6,5 milhões. Alonso quer mais. O que mais impressionou Mattiacci são as exigências do espanhol, os direitos que deseja ter na equipe, quase tão grande quanto o de Mattiacci. Essa é a razão de o italiano ter respondido ''No momento, sim''.

Não há indícios de que Alonso saia no fim desta temporada. Ir para onde? As escuderias para quem amaria pilotar, Mercedes e Red Bull, não têm vaga. A McLaren-Honda paga quanto ele quer. Mas duvido que Ron Dennis concorde com as exigências de interferir na direção do time. Mais: Alonso está cansado de não dispor de um carro vencedor. E as chances de a McLaren não tê-lo em 2015 são bem maiores do que dispor de um grande monoposto.

Voltando, a relação de Alonso com a direção da Ferrari, nesse instante, é desgastante para ambos. Mas será surpreendente se decidir aceitar o convite da McLaren-Honda. Pouco provável. Não impossível, claro.

Sobre sua performance no GP de Cingapura, faz todo sentido o que afirmou: ''Sem o safety car nós tínhamos grande chance de terminar em segundo''. Uma volta antes de o safety car ser acionado, Alonso ocupava o segundo lugar, 5 segundos atrás de Hamilton, líder, e com 5 segundos de vantagem para Vettel, terceiro.

O piloto da Ferrari parou nos boxes com a entrada do safety car enquanto a dupla da Red Bull não. Mesmo com a Ferrari F14T mais rápida que o RB10 de Vettel e Ricciardo o espanhol não teve chance de ultrapassá-los. Sem o safety car Alonso, Vettel e Ricciardo parariam mais uma vez. E não seria difícil para o piloto da Ferrari manter-se à frente de ambos.

Alonso correu como sempre, mais que o carro, embora no fim talvez fosse possível um ataque mais contundente a Ricciardo e Vettel.

Felipe Massa – 9

Williams-Mercedes – 5.º colocado

É incrível como as suas segundas partes de temporada são melhores que as primeiras. Você viu Massa colocando uma roda fora da pista no fim de semana? E olha que o modelo FW36 da Williams, sexta-feira, estava inguiável. Os pneus traseiros superaqueciam. Depois a impressionante capacidade de a equipe, este ano, reagir com precisão transformou seu comportamento no sábado e domingo.

Massa foi da volta 22 até a 60 com o mesmo jogo de pneus macios. Pilotou com consciência do que tinha exatamente o que fazer para a estratégia dar certo. Mesmo tendo o companheiro Bottas atrás de si o tempo todo, querendo ganhar sua posição, ainda que não tenha tido nenhuma chance de aproximar-se de fato.

No fim, Massa preservou melhor os pneus que Bottas, que havia feito o segundo pit stop e colocado os macios, como Massa, uma volta depois, na 23.ª. Nas últimas quatro etapas Massa somou 35 pontos, de um quinto lugar na Hungria, terceiro na Itália e outro quinto domingo. Nas dez etapas anteriores, Massa somou 30 pontos.

No sábado, sua volta de classificação impressionou. Massa vive seu melhor momento no campeonato e em Suzuka, dia 5 de outubro, onde o piloto pode fazer diferença, pela seletividade dos 5.807 metros da pista, é possível esperar ainda mais do piloto da Williams, o circuito favorece o modelo FW36. Desde que o Massa que se apresente no GP do Japão seja o Massa que vimos a partir do GP da Hungria.

Jean-Eric Vergne – 9

Toro Rosso-Renault, 6.º colocado

Que corridaça disputou esse francês que já sabe que não permanecerá na equipe em 2015. O holandês Max Verstappen, hoje com 16 anos, o substituirá, numa completa demonstração de inutilidade por parte da FIA da sua tão propagada superlicença. Você sabia que os pilotos pagam 10 mil euros de taxa base e depois mil euros por ponto para receber da FIA a superlicença?

Hoje, restando ainda 5 provas para o encerramento do campeonato, Hamilton já sabe que terá de pagar 251 mil euros (241 + 10). Uma loucura! E para o que serve esse documento se um menino sem experiência alguma com carros de mais de 230 cavalos, ao menos hoje, vai estrear na Fórmula 1 em 2015?

Voltando a Vergne. Largou em 12.º, por ter errado na classificação, como reconheceu, aproveitou-se da adaptação do modelo STR 06 ao circuito, menos exigente de potência, e parece que pretendeu demonstrar a Helmut Marko, homem-forte da Red Bull, dona da Toro Rosso, que quando dispõe de um bom carro é capaz de grandes resultados.

O sexto lugar foi o melhor que a Toro Rosso conseguiu este ano. Vergne tinha dois oitavos, na Austrália e no Canadá. E seu parceiro, o novato Daniil Kvyat, três nonos, Austrália, Grã-Bretanha e Bélgica.

A gana de obter um belo resultado foi tanta que Vergne acabou punido duas vezes, por falta de uma. Teve de cumprir 5 segundos a mais nos pit stops por ultrapassar os adversários usando as áreas de escape das curvas, fora do limite da pista. Deixou Cingapura como um dos pilotos de destaque da prova.

Sergio Perez – 9

Force India-Mercedes – 7.º colocado

Outra bela performance do mexicano. Foi quem mais fez pit stops: 4. Rápido, tenaz, sem errar, está fazendo muita gente pensar se o alemão Nico Hulkenberg, seu companheiro, é mesmo um piloto tão capaz como se acredita. Regularmente Perez tem se mostrado mais eficiente.

Em Cingapura, largou apenas em 15.º e apesar da parada extra nos boxes, para substituir o aerofólio dianteiro destruído por Adrian Sutil, a ponto de gerar a entrada do safety car, chegou em ótimo sétimo. Nas voltas finais, após a quarta parada, na 44.ª volta, com um jogo de pneus novos ultrapassou vários adversários com autoridade.

Perez está crescendo na Fórmula 1. O respeito ao seu trabalho hoje é outro, se comparado ao momento em que foi dispensado da McLaren, no fim do ano passado. Precisa evoluir muito ainda nas voltas lançadas. A classificação é o seu ponto fraco. Vale lembrar que no GP de Bahrein, quando o modelo VJM 006-Mercedes ainda não tinha ficado tão para trás no desenvolvimento em relação aos concorrentes, Perez conquistou o terceiro lugar.

Kimi Raikkonen – 5

Ferrari – 8.º colocado

Faz parte das atribuições de um piloto, não apenas da equipe, de posicionar-se na corrida de forma a evitar situações que comprometam um melhor resultado na corrida. É verdade o que o finlandês alega, perdeu quase a prova toda atrás de Massa e depois Bottas, cuja Williams, no GP de Cingapura, era mais lenta que a Ferrari.

Mas não vimos nenhuma tentativa mais ousada de Raikkonen tentar ultrapassá-los, nem mesmo menção. Como acontece quando compreende não dispor de carro para fazer muito no GP, o campeão do mundo de 2007 produz para o gasto, sem maiores esforços.

É bom lembrar que Raikkonen começou a corrida na sétima colocação do grid, ultrapassou Massa ainda na largada e com o abandono de Rosberg era o quinto. Perdeu a posição para Massa no primeiro pit stop, volta 11, e depois, quando parou na 25.ª volta, voltou atrás de Jenson Button, da McLaren-Mercedes, que não havia feito ainda o segundo pit stop e estava mais lento.

Com o safety car, Button parou e Kimi voltou a ficar atrás de Massa, que tinha como objetivo ir até a bandeirada com aquele jogo de pneus. Raikkonen alegou não ter como ultrapassar Button e Massa. Apesar de não servir de parâmetro direto, de alguma referência serve o fato de Raikkonen ter recebido a bandeirada 45 segundos e quatro posições atrás de Alonso, com o mesmo carro.

O Raikkonen do Circuito Marina Bay não teve nada a ver com o arrojado piloto de Spa-Francorchamps, quarto colocado.

Nico Hulkenberg – 5

Force India-Mercedes – 9.º colocado

Apesar de ter largado em 13.º, duas posições à frente do companheiro, Sergio Perez, recebeu a bandeirada em nono, mas sem brilho, sem lutar arduamente por nenhuma posição, como fez Perez. Correu como Raikkonen, sem exigir tudo de si e do equipamento.

Não vale dizer que por ter optado por não parar a partir da volta 31, quando fez o terceiro pit stop, tinha de ser cuidadoso com os pneus. Vários pilotos estavam na mesma estratégia. Seu sonho de ser escolhido por uma equipe grande está ficando mais diante de se realizar.

Kevin Magnussen – 8

McLaren-Mercedes, 10.º colocado

Excelente na classificação, nono, diante do 11.º lugar do experiente companheiro, Jenson Button. É um lutador contumaz. Os adversários já aprenderam que para ultrapassá-lo é preciso ir além um pouco do normal. Esse dinamarquês de apenas 21 anos não gosta de ceder a posição e é ousado para ultrapassar, como fez depois da 46.º volta, quando colocou os pneus supermacios para as 14 voltas finais.

Foi sempre duro nas disputas, mas sem ferir as regras. Magnussen está fazendo com que Button, com seus 260 GPs de Fórmula 1, tenha de justificar a cada etapa para Ron Dennis poder ser útil ainda ao time. Será interessante ver como Magnussen se sairá em 2015 com um carro presumivelmente melhor da McLaren-Honda, considerando-se, também, que lá permanecerá, como é provável.