01/XI/14

Austin, Texas

Olá amigos!

Estivemos juntos, este ano, em boa parte da temporada. E, acredite, foi um prazer compartilhar minhas emoções nesse espaço com vocês que, como eu, tanto apreciam esse ainda fantástico universo da Fórmula 1.

Nos sensibilizamos juntos no seriado dedicado a Ayrton Senna, para lembrar os 20 anos da sua perda; rimos e refletimos das declarações de Jacques Villeneuve, naquela longa entrevista; descobrimos as razões de Jacky Ickx ter encerrado o GP de Mônaco de 1984, não permitindo a primeira vitória de Senna; aprendemos com as explicações dos profissionais da F1 sobre o porquê das dificuldades do tetracampeão Sebastian Vettel, este ano.

Mais: ficamos sabendo detalhes incríveis da corrida que matou Jim Clark, em Hockenheim, em 1968; vimos os próprios pilotos Daniel Ricciardo e Valtteri Bottas, revelações do campeonato, explicando seu sucesso, em entrevistas exclusivas; e acompanhamos as muitas mudanças de curso do agitado mercado de pilotos nesta temporada, dentre tantos outros temas que discutimos juntos aqui.

Sempre observando a máxima de fidelidade aos fatos, respeito a seus personagens e minha necessidade compulsiva de acrescentar conhecimento aos leitores. Custe o que custar.

Mas infelizmente as coisas não fluíram como poderiam e chegou a hora de eu pôr um ponto final na minha participação no UOL. As razões são basicamente nossas leituras profissionais distintas e a forma de se relacionar muito diferente da minha cultura.

Obrigado pelo carinho. Por enquanto vocês me acham apenas no Facebook, mas quem sabe no futuro podemos continuar trocando nossas emoções em outro espaço. Ah, estarei nos GPs do Brasil e de Abu Dabi, na definição do título.

Grande abraço!

Livio Oricchio

31/X/14

Austin, Estados Unidos

Apesar de sentir o modelo FW36-Mercedes da Williams bem equilibrado nos seletivos 5.513 metros do Circuito das Américas, Felipe Massa reconheceu hoje, depois dos primeiros treinos livres, que a vantagem da Mercedes no GP dos EUA, pela própria natureza do veloz traçado de 20 curvas, deverá ser maior que a já significativa diferença verificada em outras etapas.

''Pode ser que amanhã, na classificação, essa diferença diminua, mas a Mercedes vai estar na frente'', falou Massa. A Williams talvez esperasse ficar mais perto do desempenho do modelo W05 Hybrid da escuderia alemã, por conta de as duas primeiras sessões da pista serem muito rápidas. Mas já deu para os pilotos da Williams verem que a realidade deverá ser oposta.

No fim do primeiro dia de treinos livres da 17.ª prova do campeonato, em Austin, Lewis Hamilton, da Mercedes, líder do Mundial, estabeleceu 1min39s085, com o companheiro, Nico Rosberg em segundo, apenas 8 milésimos de segundo mais lento. Mas o primeiro adversário da Mercedes, ao menos nesta sexta-feira, foi Fernando Alonso, da Ferrari, com um tempo 1 segundo e 104 milésimos pior que o de Hamilton.

''Normalmente a diferença para a Mercedes não costuma ser tão grande às sextas-feiras'', lembrou o parceiro de Massa, o finlandês Valtteri Bottas, autor apenas do 11.º tempo, 1min40s828, quase dois segundos mais lento que Hamilton.

Bottas lembrou que não treinou de manhã. O brasiliense Felipe Nasr andou com o seu carro na sessão livre da manhã, tendo realizado bom trabalho. ''A diferença da Mercedes para os demais parece que será maior aqui'', afirmou Bottas. ''Nós vamos lutar de novo com Red Bull e Ferrari.'' Depois de Alonso, terceiro tempo, veio Daniel Riccardo, da Red Bull-Renault, quarto, 1min40s390.

''Estou satisfeito com o carro, tive uma sensação boa'', afirmou Massa, quinto mais veloz à tarde, 1min40s457, ou 1 segundo e 372 milésimos mais lento que Hamilton, mas a três décimos de Alonso e a um de Ricciardo. E lembrando sempre de que se trata de um dia de treinos livres, onde cada piloto permanece na pista na condição que a equipe deseja. O FW36 se mostrou eficiente não apenas numa volta lançada. ''Fomos muito bem na simulação de corrida'', falou Massa.

A Pirelli distribuiu no GP dos EUA os mesmos pneus que levará para a corrida de Interlagos, na próxima semana, os macios e os médios. A Williams trabalhou para atenuar ou sanar um problema de superaquecimento dos pneus traseiros. ''Melhorou já à tarde e amanhã e depois deverá estar ainda melhor'', explicou Massa.

Lutar pelo pódio é uma realidade para Massa e Bottas, já que pensar em lutar pela vitória com a Mercedes não será possível, ao menos em condições normais. Assim como amanhã obter posições mais na frente no grid. ''Foi assim em outras pistas e aqui deverá ser assim também'', afirmou Massa.

Sua previsão é de que as 56 voltas da corrida tenham dois pit stops. A definição do grid será amanhã às 16 horas e a corrida, domingo, às 17 horas, horários de Brasília.

30/X/14

Austin, Estados Unidos

Um Fernando Alonso muito diferente do dois últimos meses. Assim poderia ser definido o piloto espanhol, ainda da Ferrari, em Austin, nesta quinta-feira. Risonho e até brincalhão com o repórter do UOL na entrevista desta quinta-feira no Circuito das Américas, onde amanhã a partir do meio dia, horário de Brasília, começam os treinos livres do GP dos EUA, Alonso falou sobre o que fará da vida em 2015: ''Estão querendo saber o gosto da comida antes de ela ficar pronta''.

Obviamente ninguém queria saber o que ele espera da corrida do Texas no fim de semana, mas do seu futuro. Alonso riu a maior parte do tempo da conversa com os jornalistas. A informação que corre no paddock é que nessas três semanas entre a prova de Sochi, na Rússia, e a de Austin, Alonso e Ron Dennis, seu ex-desafeto, em nome da McLaren-Honda, conseguiram chegar a um acordo.

E a primeira pergunta foi essa, se Alonso já sabia por quem correria em 2015. ''Eu sei, sim, mais ou menos.'' E como está cobrando da Ferrari uma indenização por ter contrato até o fim de 2016 e os italianos já terem assinado com Sebastian Vettel, o espanhol não perdeu a chance de lembrar um repórter que não está fora da Ferrari. ''Isso é você que está dizendo, não eu. O que tenho dito é que minha decisão será a melhor para a Ferrari e para mim.''

Na cabeça de Alonso, comunicar a Marco Mattiacci, diretor da Ferrari, que pretende deixar o grupo não significa rescindir seu contrato. E quem teria agido de forma a não respeitar o contrato seria o próprio Mattiacci, ao considerá-lo fora dos planos, mesmo tendo contrato.

Tudo não passa de um jogo de cena para poder receber o valor da multa contratual que, segundo o espanhol e seu empresário, Luis Garcia Abad, a Ferrari tem de pagar. Algo como 20 milhões de euros (R$ 70 milhões).

Ano sabático, é uma possibilidade?, perguntam a Alonso. ''Um ano parado não me causaria danos. Veja o Kimi, que ficou dois anos fora da F1 e voltou ainda melhor do que já era.'' E então o repórter do UOL desejou saber se a hora que anunciar seu futuro haverá uma surpresa generalizada. Qualquer coisa fora de McLaren-Honda, a única opção possível, a não ser que haja uma mudança repentina nos arranjos já definidos, seria algo inesperado.

Alonso elevou e abaixou as sobrancelhas várias vezes, como que ressaltando o suspense da resposta que daria. ''Quem sabe'', falou em voz lenta e pausada. Gerou risos. ''Não posso afirmar categoricamente nada. Tenho planos muito ambiciosos em mente. Se eles derem certo muita gente vai ficar entusiasmada.''

E terminou o discurso novo, em relação ao que vinha tendo, com: ''Definitivamente quero conquistar o meu terceiro título e tenho certeza de que terei oportunidade nos próximos anos.''

O que muitos profissionais da F1 acreditam é que como Alonso cobra a multa rescisória, a Ferrari espera ele anunciar seu eventual acordo com a McLaren-Honda para ter elementos para não pagá-lo. Quando isso acontecer, eles alegariam que deixou a Ferrari, mesmo tendo contrato.

E só depois de Alonso confirmar seu destino Mattiacci poderia anunciar Vettel. Antes, daria elementos para Alonso poder cobrar judicialmente a Ferrari. Essa seria a razão de dois dos maiores talentos da F1, Alonso e Vettel, não terem sido oficializados por seus novos times.

Tudo isso partindo-se da premissa de que o caminho de Alonso será mesmo o da McLaren-Honda, bem provável, mas não garantido. Sua reação, no Circuito das Américas, deixou muita gente que o conhece sem saber direito o que pensar.

30/X/14

Austin, Estados Unidos

Para Felipe Massa não há mais dúvida. A Williams melhorou muito o seu carro depois das férias de agosto e nos três GPs finais do campeonato, a começar pelo dos EUA, cujos treinos livres começam amanhã, em Austin, ''eu e o Bottas podemos disputar ótimas corridas''.

O piloto deu mais detalhes do porquê estar otimista. ''A pista aqui do Texas tem duas seções bem rápidas, onde nosso carro deve se dar bem. Além de ser um dos meus traçados favoritos. Dos três circuitos que restam ainda, este ano, talvez o de Abu Dabi não seja tão bom, mas lá também há duas longas retas e não acho que será ruim para nós'', disse Massa.

No ano passado a Pirelli distribuiu pneus duros no Circuito das Américas, a maioria fez uma única parada e a prova do Texas não teve tantas emoções ao longo das suas 56 voltas. ''Este ano será diferente. Temos os pneus médios e macios, acredito em duas paradas.'' São os mesmos pneus do GP do Brasil, dia 9 em Interlagos.

O primeiro treino livre do GP dos EUA começa amanhã ao meio dia. A sessão que definirá o grid, sábado, às 15 horas, e a largada da corrida, domingo, às 16 horas, horários de Brasília.

A pausa de três semanas entre a etapa de Sochi, na Rússia, e a de Austin serviu para reflexões. Depois de 16 corridas, este ano, Massa, de 33 anos, soma 71 pontos, é o nono no Mundial de Pilotos, com um pódio. O companheiro, Valtteri Bottas, 25 anos, tem 145, quarto colocado, com cinco pódios.

Sobre a sua temporada, Massa comentou: ''Não estou preocupado com o meu jeito de guiar, mas com os pontos que perdi, com as coisas que aconteceram. Não estou na posição que deveria estar. Mas não vejo por que isso não pode mudar e me preparar para disputar um campeonato melhor no ano que vem, mais constante''.

O tema do momento na F1 é a possibilidade real de as ''equipes grandes'' inscreverem um terceiro carro, em 2015, caso de fato haja apenas 9 equipes e 18 inscritos, como será no GP dos EUA e do Brasil. Massa falou a esse respeito: ''Crise na F1 não é legal. Talvez possa afetar até mais''.

Outros times, além de Caterham e Marussia, que já anunciaram estar fora dessas provas, estão com dificuldades financeiras para alinhar seus carros no próximo Mundial. São elas Sauber, Force India e Lotus, daí Massa falar que a crise pode se estender.

O piloto não sabe se, de fato, algumas escuderias vão inscrever um terceiro carro para completar o grid de 20, conforme prevê o contrato da Formula One Management (FOM) com os promotores de GP. ''Já ouvi de tudo sobre isso. Essas conversas são muito fechadas, entre os diretores das equipes'', disse.

Mas não hesita em acreditar que se os times mais bem estruturados tiverem um terceiro carro os escolhidos para guiá-los não serão pilotos jovens, como muitos pensam. ''Por que colocar um piloto que não teria chance de trazer bons pontos para a equipe?'', questionou.

29/X/14

Austin, Estados Unidos

Quem não tiver pecado atire a primeira pedra. Podemos recorrer a essa evocação bíblica para entender o que se passa entre Fernando Alonso e a direção da Ferrari. Acabo de chegar do Circuito das Américas. Escrevo do hotel, no centro de Austin, a capital do Texas. Aqui são três horas a menos em relação a Brasília.

Apesar da multinacionalidade dos seus profissionais e da grande extensão física ocupada pela F1 nos autódromos, esse universo do paddock é meio provinciano. O que um sabe de repente quase todos estão sabendo.

Alonso, oficialmente, é piloto da Ferrari até o fim de 2016. Como já manifestou a Marco Mattiacci sua decisão de deixar a equipe, o diretor, com o apoio de Sergio Marchionne, presidente da Fiat e da Ferrari, foi atrás de Sebastian Vettel e o convenceu a trocar a Red Bull-Renault pela escuderia italiana. Na realidade não foi preciso muito esforço.

Mas Alonso somente disse que não pretende continuar. Não assinou a rescisão. E tampouco um novo contrato com a McLaren-Honda, seu possível destino, embora as coisas possam tomar outro rumo, está assinado.

Em outras palavras, o espanhol quer receber para deixar a Ferrari. Como ele tem contrato e apenas disse verbalmente que deseja sair, se Mattiacci pretende mesmo vê-lo fora então deve pagar a rescisão do contrato. E não é pouca coisa. Estima-se que seja o equivalente a um ano de trabalho do asturiano, cerca de 20 milhões de euros, ou R$ 70 milhões.

Marchionne e Mattiacci não aceitam a argumentação de Alonso e seu empresário, Luis Garcia Abad. Já haviam dito aos dois que concordam com a saída. Era de interesse da Ferrari também que se fosse, diante do clima que há hoje no grupo. Não cobrariam nada.

E como o acerto com Vettel foi rápido, para evitar desgastes na relação com Alonso os dois dirigentes da Ferrari ratificaram, depois, a decisão de não cobrar a rescisão do contrato assinado até o fim de 2016.

Briga pode acabar na justiça

Repare que o que Alonso deseja da Ferrari é o que a Ferrari poderia exigir também, mas abriu mão por causa de já ter um substituto que consideram à sua altura e, possivelmente, de convivência mais fácil. Não querem briga com Alonso que, diga-se, fez muito pela Ferrari, apesar de não ter sido campeão. Mas andou bem mais que o carro a maior parte do tempo.

Esse é um dos problemas relacionados ao futuro de Alonso. Ele quer o pagamento da multa pela rescisão do seu contrato. É um dos fatores, o principal, de a escuderia de Maranello não anunciar o tetracampeão do mundo. Alonso adoraria ver Mattiacci tirar fotos ao lado de Vettel. É o que precisa para, se necessário, recorrer à justiça para lutar pelo que considera seu direito.

Li nos sites italianos, também, que talvez Marchionne venha aqui para os Estados Unidos. E até poderia anunciar Vettel. Se for verdade, então nos últimos dias Alonso e Marchionne fizeram um acordo. Não é essa a voz corrente hoje no paddock, mas, claro, tudo é possível.

Seria bom, em especial para o mundo dos negócios, que tudo fosse resolvido já aqui no GP dos EUA, antepenúltimo do campeonato. Para os fãs também, lógico. Estamos falando do piloto mais completo em atividade, embora muitos não gostem desse título. Eu concordo plenamente. Para mim, dentro do cockpit Alonso é o melhor.

Contrato de três anos, não obrigado

Outra dificuldade para Alonso definir seu futuro se relaciona à negociação com a McLaren-Honda, e já é conhecida. Ron Dennis, sócio e diretor da equipe, não aceita um contrato que permita ao espanhol deixar o projeto no fim do primeiro ano.

Alonso deseja ter a opção de sair da McLaren-Honda se por ventura o modelo MP4/30 apresentar desempenho distante dos mais eficientes, como são grandes as chances de acontecer, ao menos na primeira metade da temporada.

Seguir na McLaren depois, 2016 e 2017, com um carro que não lhe permita lutar pelo título representa apenas transferir seu drama da Ferrari. Por essa razão não aceita assinar o contrato que lhe permita deixar a McLaren somente no fim de 2017, quando já terá 36 anos.

Amanhã todos esses personagens, e tantos outros, vão estar no paddock e teremos mais informações, bem como de maior precisão.

Enquanto isso, Lewis Hamilton e Nico Rosberg, a dupla da Mercedes, só se preocupará no fim de semana em manter o foco na luta pela vitória e na disputa do título. O inglês ganhou as últimas quatro corridas. Apesar de na etapa de encerramento do campeonato, em Abu Dabi, dia 23 de novembro, os pontos valerem em dobro, Rosberg sabe que para ter chance de ser campeão precisa domingo e depois já no outro domingo, dia 9, em Interlagos, preferencialmente reduzir a diferença de pontos para Hamilton, hoje de 17 pontos, 291 a 274.

Vários pit stops

A boa notícia para a prova é a escolha dos pneus feita pela Pirelli, os macios e os médios. O desenvolvimento da corrida deverá oferecer várias opções de estratégia. O desgaste dos pneus pode levar a competição a ter três pit stops, o que sempre a torna menos previsível. A vantagem técnica da Mercedes, no entanto, não deve ser ameaçada no GP dos EUA, pela natureza do circuito e o notável histórico do seu fantástico carro, o modelo W05 Hybrid, este ano.

28/X/14

Austin, Texas

Olá amigos!

Escrevo já de Austin, a capital do Texas, onde no fim de semana será disputado o GP dos Estados Unidos, no Circuito das Américas, 17.ª etapa do campeonato. Ao contrário de cidades como Chicago, Nova York, Washington, onde o outono já se apresentou, aqui a temperatura ainda é relativamente elevada, 26 graus, e deverá ser assim nos próximos dias, segundo acabei de ver na TV. Não há previsão de chuva para os três dias de competição. A hora em Austin corresponde a três horas a menos de Brasília.

Estou curioso por saber como será disputada a sessão de classificação, sábado. Até agora não li nada nos sites ingleses, italianos, franceses e espanhóis que acesso com regularidade. E em conversa com amigos de várias nacionalidades chegamos à conclusão de não haver nada definido, ainda.

Explico: teremos apenas 18 carros na prova norte-americana. Para a equipe Caterham voltar a existir será um desafio, enquanto a Marussia, se for vendida, pode alinhar seus carros no GP de Abu Dabi, último do calendário, dia 23 de novembro, no Circuito Yas Marina.

Com 18 carros, agora, não há como os 6 pilotos mais lentos deixarem a classificação no Q1 e outros 6 no Q2, como era até o GP da Rússia, dia 12. Restariam apenas 6 pilotos para a disputa dos 10 melhores no grid, no Q3. Assim, é possível que apenas os 4 piores deixem o Q1 e o Q2, a fim de que haja 10 pilotos no Q3. É melhor sacrificar o Q1 e o Q2 ao Q3.

Essa parece ser a solução mais lógica para a redução de inscritos na Fórmula 1. Acredito que tanto aqui em Austin como no GP do Brasil, já na próxima semana, pois a corrida em Interlagos será dia 9, essa vai ser a nova sistemática da definição do grid.

Ainda quanto à classificação do GP dos EUA, é bom lembrar o que Sebastian Vettel, da Red Bull-Renault, afirmou na última prova, em Sochi: “Não faz sentido colocar o carro na pista (na tomada de tempo) quando você tem de largar para a corrida dos boxes. Por falar nisso, você tem alguma sugestão do que eu posso fazer no sábado à tarde em Austin?''

Com a limitação de cinco motores turbo e cinco sistemas de recuperação de energia do tipo cinético (MGU-K) e do térmico (MGU-H), se o piloto precisa recorrer a um sexto, seja do motor ou um dos dois sistemas, será punido. No caso do motor de combustão interna, a pena é a perda de dez colocações no grid, como já pagaram Daniel Kvyat, da Toro Rosso-Renault, e Pastor Maldonado, Lotus-Renault, na Rússia. Agora será a vez de Vettel. O uso de um dos sistemas MGU-K ou MGU-H extra implica a perda de cinco posições no grid.

O tetracampeão do mundo disse que como haverá ainda duas etapas pela frente depois da corrida de domingo no Circuito das Américas, o melhor a fazer é economizar esse sexto motor, não participar da classificação, sábado, a fim de preservá-lo para as provas de Interlagos e do Circuito Yas Marina.

Já me referi ao tema e não vejo como não voltar a ele. Senhores, implantaram a maior revolução da história da Fórmula 1, este ano, em termos de unidade motriz. Pela primeira vez em 65 anos a potência disponível é o resultado do trabalho produzido por um motor a explosão e de por dois motores elétricos. Não entremos no mérito da opção tecnológica.

Mas qual o sentido, por favor, de redigir uma regra em que o motor que inicia a temporada tem de ser, basicamente, o que vai terminá-la? Nas circunstâncias de 2014, as chances de um fabricante produzir uma unidade motriz bem mais eficiente que os concorrentes eram grandes, como vimos que a Mercedes fez por conta da competência de seus homens, planejamento e disponibilidade financeira.

Mas não permitir que, no caso, Renault e Ferrari possam reagir como poderiam, para tentar reduzir a diferença de performance para a Mercedes é coisa de louco. Não pode entrar em cena a questão de reduzir custos. Não se aplica nessa situação. Não há sentido esportivo escrever uma regra que te impede de procurar se igualar ao concorrente e até mesmo superá-lo.

É o que acontece este ano na Fórmula 1. As áreas que os técnicos podem atuar para obter melhor resposta de potência, resistência e consumo são bastante restritas. Para 2015 as liberdades são um pouco maiores, mas, de novo, iniciado o campeonato, passam a valer as mesmas severas restrições.

Mais uma vez: não é possível tentar conter as despesas nesse caso. E quem está gastando, Ferrari e Renault, podem, não comprometem a Fórmula 1. O que compromete é um concorrente saber de antemão não poder evoluir, sob pena de ser punido com rigor.

Christian Horner, da Red Bull, agora quem está bancando, em essência, o desenvolvimento da unidade motriz da Renault, e Marco Mattiacci, da Ferrari, obviamente estão lutando para convencer Toto Wolff, da Mercedes, bem como Jean Todt, presidente da FIA, sobre a necessidade de rever o congelamento nos trabalhos nas unidades motrizes.

Estão atrás e para recuperar o terreno precisam de meios legais, primeiro. É algo minimamente lógico. Mas para a mente doentia de alguns que pensam a Fórmula 1, não.

Essa ''lucidez'' tem grande responsabilidade na ausência da Caterham e da Marussia aqui nos Estados Unidos, no Brasil e será surpreendente se forem para os Emirados Árabes Unidos. Se os times grandes desejassem, mesmo, serem úteis aos de menos recursos, não estabeleceriam um preço de mercado para a cessão de suas unidades motrizes, mas político. Não faria diferença para eles.

Os dados são oficiais: a Mercedes cobra 20 milhões de euros (R$ 70 milhões) por temporada pelo fornecimento de dez unidades motrizes para os dois pilotos de cada uma das suas escuderias, Williams, McLaren e Force India, enquanto Ferrari e Renault, 19 milhões. Os italianos têm a Sauber e a Marussia. No caso da Marussia o valor é menor por causa de Jules Bianchi, piloto da Academia Ferrari. A Renault fornece para a Red Bull, Toro Rosso, Lotus e Caterham.

Nos dias de hoje, uma equipe investir 20 milhões de euros em dez unidades motrizes, cinco para cada carro, ou 2 milhões de euros por unidade, faz qualquer profissional de negócio rir. É querer condenar o evento ao que estamos vendo, a manutenção de apenas quem dispõe de uma superestrutura por trás de si.

Além de Caterham e Marussia, três outros times enfrentam dificuldades financeiras sérias, potencialmente capazes de comprometer seu futuro: Sauber, Lotus e Force India. Monisha Kaltenburn, sócia e diretora da Sauber, e Gerhard Lopez, da Lotus, estão à procura de compradores. O problema é o débito que as duas escuderias têm.

Quem assumir a Sauber e a Lotus terá de além de pagar algo a Kaltenburn e Lopez, desembolsar milhões de euros aos credores. Quando os interessados têm contato com a tamanho do problema acabam desistindo. Quanto a Vijay Mallya, sócio da Force India, já ocorreu mais de uma vez de salvar a equipe de não disputar uma etapa, por decisão judicial, ao fazer acordo com os credores no último instante. É tudo no limite com Mallya. Uma hora não vai funcionar.

Sexta-feira, quando Ecclestone assistir aos 18 carros entrarem na pista no primeiro treino livre do GP dos EUA, é possível que passe por sua cabeça o que aconteceria se a situação financeira de Sauber, Lotus e Force India se complicar ainda mais e colocar em risco sua participação no campeonato de 2015.

Ecclestone deve estar pensando no que ele, Toto Wolff, Chrstian Horner, Marco Mattiacci e Ron Dennis, este da McLaren, podem fazer para evitar de chegar a esse ponto que coloca em xeque a própria sobrevivência da Fórmula 1. Com certeza haveria uma mobilização para se evitar o drama. O mais incrível é que não estamos falando de uma realidade muito distante da que vivemos hoje.

Como escrevi há alguns dias, se a Marussia não alinhar seus carros no GP da Austrália de 2015, na abertura do Mundial, dia 15 de março, as ''equipes grandes'' vão ter de inscrever um terceiro carro, a fim de completar os 20 carros garantidos nos contratos da Formula One Management (FOM), liderada por Ecclestone, com os promotores dos GPs.

É o que está escrito no Acordo da Concórdia, tratado que regulamenta os direitos e obrigações das escuderias e da FOM. Nesse documento há ainda a assinatura do presidente da FIA, entidade que chancela o Acordo. Vou procurar entender melhor, nos próximos dias, de quem é exatamente a responsabilidade de inscrever o terceiro carro, o que significa ''equipes grandes'', e como pode funcionar.

Há a possibilidade de as ''equipes grandes'' não inscreverem o terceiro carro, mas cedê-lo a esses times com dificuldades, sem cobrar, a fim de que eles o utilizem. Por esse arranjo, os custos dessas equipes se resumiriam a sua manutenção. Não é pouco, mas bem menos de ter de conceber, construir e desenvolver os carros, além de pagar 19 ou 20 milhões de euros pela utilização da unidade motriz.

Esse é um caminho que nos últimos dias está ganhando força, por garantir o número de escuderias e não apenas o número de carros no grid, bem mais saudável para a Fórmula 1.

Nos falamos novamente amanhã já do Circuito das Américas. Não sei se a sala de imprensa vai estar aberta, mas vou até lá e andar pelo paddock. Quase sempre é possível encontrar alguém com quem falar e aprender. Abraços, amigos!

24/X/14

São Paulo

A disputa entre o malaio Tony Fernandes, antigo proprietário da Caterham, e os compradores da equipe, empresários suíços e dos Emirados Árabes Unidos do grupo Engavest SA, pode fazer com que o time não dispute o GP dos EUA, dia 2, e o seguinte, dia 9, em Interlagos.

Não é tudo. A Marussia, do russo Andrey Cheglakov, dono da fábrica de carros esporte do mesmo nome da escuderia de Fórmula 1, pode também não viajar para Austin e São Paulo. A organização, com graves problemas financeiros, está à venda. A Ferrari é a maior credora.

Em outras palavras, não somente nas duas próximas etapas como na 19.ª e última, dia 23 de novembro, em Abu Dabi, onde o título deverá ser definido entre Lewis Hamilton e Nico Rosberg, da Mercedes, os fãs da Fórmula 1 poderão ver apenas 18 carros no grid. Hoje, com a Caterham e a Marussia, são 11 times os inscritos no Mundial, o que significa 22 pilotos. Sem os dois, serão apenas 18.

As implicações para a Fórmula 1 da eventual perda da Caterham e da Marussia, se confirmada, são grandes. O contrato da Formula One Management (FOM), liderada por Bernie Ecclestone, com os promotores de GP exige a presença de 20 carros no grid.

Mas se os dois times não disputarem o GP dos EUA, do Brasil e de Abu Dabi muito provavelmente será também o fim das suas atividades, fazendo com que o campeonato de 2015 tenha apenas 18 carros. Como atender o que está escrito no contrato entre a FOM e os promotores das provas do calendário?

Para as etapas de Austin e São Paulo não haveria o que fazer. As duas teriam somente 18 pilotos no grid. Mas no Acordo da Concórdia está estabelecido que no caso de a Fórmula 1 passar a ter menos de 20 carros ''as escuderias grandes'' têm, necessariamente, de inscrever um terceiro carro nos GPs. Como quase tudo é secreto nos negócios da Fórmula 1, não se conhece, ao certo, quem teria essa obrigação de completar o grid.

O Acordo da Concórdia é o contrato que estabelece os direitos e as obrigações da FOM e das equipes.

Essa é a situação vivida hoje pela Fórmula 1. Existe grande apreensão com o futuro de Caterham e Marussia. O embarque dos carros para a corrida de Austin é amanhã e até agora não há indícios de que as duas terão os seus equipamentos embalados no aeroporto de Heathrow, em Londres, a fim de seguir nos voos fretados pela FOM para os Estados Unidos. A sede da Caterham é em Leafield e a da Marussia em Banbury, ambas próximas ao circuito de Silverstone, na Inglaterra.

Nunca Ecclestone esteve tão perto de recorrer ao Acordo da Concórdia para garantir os 20 carros no grid como manda o compromisso com os organizadores das corridas.

A essa altura, é provável que os responsáveis pelas grandes escuderias estejam estudando como poder ajudar Caterham e Marussia a manterem-se na Fórmula 1. O motivo é simples: custa muito mais caro ter um terceiro carro no próximo campeonato do que fazer algumas concessões agora e vê-las ainda no Mundial.

Ainda no GP da Itália, quando o tema do terceiro carro começou a ganhar força, Toto Wolff, da Mercedes, disse que seria feito de tudo para evitar chegar a essa situação. ''A contratação de um piloto, engenheiros, mecânicos, levar todo esse pessoal aos GPs e a construir um monoposto a mais exigirão investimento mínimo de 35 milhões de euros (R$ 100 milhões) por ano'', disse uma fonte de um time grande ao UOL, em Monza.

E 35 milhões de euros representam muito dinheiro. O orçamento de uma escuderia como a Mercedes, hoje, é de 240 milhões de euros. Quem paga esse extra? Segundo o Acordo da Concórdia, as próprias equipes. Haverá muita discussão com Ecclestone a respeito, com toda certeza.

Na conversa de Monza com a fonte de um time de ponta outras questões emergiram. ''Obviamente poderemos somar pontos entre os construtores com apenas dois carros, os melhor classificados nas corridas'', explicou a fonte. Já os três pilotos garantiriam seus pontos no Mundial de Pilotos.

''Esse modelo de competição faz com que não possamos ter três pilotos do mesmo nível, pois precisaríamos fazer uma escolha a cada etapa sobre quem marcaria mais pontos.'' A fonte dá a entender que seria uma guerra a cada prova.

O francês Eric Boullier, diretor da McLaren, comentou depois do GP de Cingapura, a respeito do terceiro carro, que as medidas necessárias para adotá-lo exigem grande mobilização. ''Contratar o piloto seria o mais fácil. Mas a logística para o restante demandaria pelo menos seis meses de trabalho.''

O primeiro teste com os modelos de 2015 está previsto para a primeira semana de fevereiro no Circuito de Jerez de la Frontera, na Espanha, portanto daqui a apenas pouco mais de três meses. Mas se confirmada a necessidade de Mercedes, Red Bull, Ferrari e McLaren, pelo menos, alinharem um terceiro carro, todos terão de encontrar uma maneira de resolver o problema. Assim como bancar as elevadas despesas.

O momento da Fórmula 1 sugere que talvez Fernando Alonso possa estar esperando a definição do uso ou não do terceiro carro, em 2015, para tomar a decisão sobre o que fazer. Se Ecclestone chamar Toto Wolff, Christian Horner, da Red Bull, Marco Mattiacci, Ferrari, e Ron Dennis, McLaren, e lhes disser que a hora exige sua colaboração, e se necessário lembrá-los tratar-se de uma obrigação, a cenário da Fórmula 1 em 2015 muda bastante.

De repente, serão ao menos quatro vagas a mais dentre as mais importantes equipes da competição. Se Williams e Lotus, por exemplo, desejarem inscrever um terceiro carro obviamente seriam muito bem vindas, mas é pouco provável que possam incluir 35 milhões de euros a mais no orçamento.

Não apenas Alonso poderia tentar correr por um time melhor do que possivelmente será a McLaren-Honda em 2015, mas muitos jovens pilotos teriam sua chance, como o talentoso Felipe Nasr, hoje piloto de testes da Williams e vice-líder da GP2. Contra um eventual sonho de Alonso de pilotar para a Mercedes está o que a fonte disse ao UOL. É de se esperar que as escuderias não optem por competir com três pilotos de nível semelhante, por causa da quase impossibilidade de administrar a disputa.

A ideia do terceiro carro tem resistência não apenas dos que serão obrigados a atender o que está escrito no Acordo da Concórdia como das demais organizações. ''Se hoje já é difícil marcar pontos, conforme nossa situação no campeonato atesta, imagine como será correr com as equipes grandes dispondo de um carro a mais. Será um problema sério para nós, e não falo apenas em nome da Sauber'', disse Monisha Kaltenborn, sócia e diretora do time suíço.

A medida afeta diretamente Force India, hoje sexta colocada entre os construtores, com 123 pontos, Lotus, oitava, 8, e Sauber, décima, sem pontos, ainda. E atinge também até a Williams e Lotus que dificilmente terão o terceiro carro.

É cedo para se imaginar que será isso mesmo que irá ocorrer na Fórmula 1 em 2015. Mas nunca como agora as chances foram tão grandes. Do ponto de vista esportivo, não há dúvida de que criaria um imenso alento novo.

22/X/14

São Paulo

A dispensa de Sam Michael, anunciada hoje pela McLaren, vai ao encontro da profunda reestruturação que a equipe inglesa vem fazendo nos últimos meses. O objetivo é voltar a ser uma organização vencedora e em algumas temporadas referência para os concorrentes, como na época dos três títulos de Ayrton Senna, 1988, 1990 e 1991, e o de Alain Prost, 1989, quando o time também estava associado a Honda, como será a partir do ano que vem.

A primeira modificação importante na recente revisão administrativa da McLaren ocorreu no fim do ano passado. O diretor geral, Martin Whitmarsh, foi demitido. Motivo: ineficiência. Diante da necessidade de um choque de gestão, Dennis reassumiu a liderança do time. Ele havia deixado a McLaren, no fim de 2007, como parte de um acordo com Max Mosley, o então presidente da FIA.

Mosley o odiava. Era explícito e todos no paddock sabem disso. Quando veio à tona o escândalo de espionagem envolvendo a McLaren, o presidente da FIA viu a chance de expulsar Dennis da Fórmula 1. O diretor técnico da McLaren em 2007, Mike Coughlan, foi surpreendido, em casa, na Inglaterra, com todos os desenhos do carro da Ferrari, enviados pelo ex-chefe dos mecânicos do time italiano, Nigel Stepney, já falecido.

A FIA desclassificou a McLaren do Mundial de Construtores de 2007 e desejava bani-la do campeonato de 2008. Para salvar a equipe, Dennis concordou em deixar a Fórmula 1, o que satisfez Mosley, e pagar a maior multa já imposta na história de todos os esportes, US$ 100 milhões (R$ 230 milhões).

Com a eleição de Jean Todt à presidência da FIA, em 2009, Dennis começou a ter nova chance de comandar a escuderia. E como o momento, este ano, exigia, mandou Whitmarsh embora e assumiu a direção geral.

O conceito de Sam Michael não era bom na Fórmula 1. Desde que se tornou diretor técnico da Williams, em 2004, até sua saída para a McLaren, no fim de 2011, a melhor colocação da equipe entre os construtores foi o quarto lugar, em 2004 e em 2007. Esse período é o dos mais fracos resultados na organização de Frank Williams. Na McLaren Sam Michael foi ser diretor esportivo, sem interferência direta na área de projetos. Mas sua competência sempre foi questionada na Fórmula 1.

Há um outro integrante do primeiro escalão da McLaren que não foi dispensado, mas perdeu muito do seu poder de decisão: o diretor técnico dos dois últimos anos, Tim Goss, substituto de Paddy Lowe, atual diretor técnico da Mercedes. Goss hoje apenas assiste os dois maiores responsáveis pelo modelo MP4/30-Honda de 2015, o inglês de origem cipriota, Peter Prodromou, e Doug McKiernan, especialistas em aerodinâmica.

Também se desocupou de ''pensar'' o carro do ano que vem o inglês Matt Morris, egresso da Sauber na metade do ano passado. Ele se dedica mais, agora, a organizar o departamento técnico, estabelecer com mais precisão a função de cada um e como tudo deve funcionar.

O primeiro monoposto da volta da Honda a McLaren deverá ter muito das soluções dos projetos da Red Bull dos últimos anos e ainda possíveis com o novo regulamento. Apesar de Prodromou ter começado a trabalhar na sede da McLaren em Woking, ao sul de Londres, apenas em setembro, seria inocência acreditar que de sua casa ou de um estúdio não estivesse já envolvido ativamente no carro de 2015 desde o começo do ano.

Prodromou trabalhou com Adrian Newey na Red Bull de 2007 até o ano passado. E antes já havia sido o seu principal engenheiro de experimentos aerodinâmicos no túnel de vento na própria McLaren, quando Newey foi diretor técnico de 1997 a 2005. Portanto, Prodromou é o engenheiro que mais trabalhou ao lado do ultracapaz Newey.

O conhecimento adquirido será útil, agora, a McLaren novamente. Mas a genialidade de Newey no desenvolvimento de soluções únicas é intrínseca desse engenheiro aeronáutico que será, ainda, o responsável pelo projeto da Red Bull-Renault de 2015, mas a partir daí passará a ser apenas consultor da escuderia austríaca. Esse foi um dos fatores que contribuiu para Sebastian Vettel trocar a Red Bull pela Ferrari.

Os primeiros sinais da chegada de Prodromou a McLaren poderão ser vistos no teste coletivo que a Fórmula 1 fará no Circuito Yas Marina, em Abu Dabi, terça e quarta-feira depois da ultima etapa do calendário, lá mesmo, dia 23 de novembro, onde possivelmente o título será decidido entre Lewis Hamilton e Nico Rosberg, da Mercedes. A próxima corrida será dia 2, em Austin, no Texas, e depois a penúltima prova em Interlagos, dia 9, uma semana depois do GP dos EUA.

Parte das soluções aerodinâmicas do conjunto dianteiro do MP4/30-Honda da McLaren será testada nesse ensaio. E será também o primeiro treino de pista da unidade motriz da Honda. Vale lembrar que dois meses e meio mais tarde, apenas, os modelos de 2015 já vão estar em Jerez de la Frontera para o primeiro teste de inverno.

A perda de Paddy Lowe para a Mercedes, em junho do ano passado, foi um duro golpe para a McLaren. Junto com esse notável engenheiro foram outros do segundo e terceiro escalão.

Em todas essas mudanças, com exceção da de Whitmarsh, decida somente por Dennis, em todas as demais há a mão forte e competente de Eric Boullier, o diretor geral da McLaren este ano. Foi uma conquista da organização inglesa, ainda que não seja fácil a convivência com Dennis, conforme o próprio Boullier afirmou em entrevista ao UOL.

Desde que Dennis a assumiu, em 1980, como sócio e diretor geral, a McLaren conquistou dez títulos de pilotos e sete de construtores. Agora, no entanto, passa pela pior crise de sua história. Daí tanta mudança no seu organograma.

Este ano luta com a Force India pela quinta colocação entre os construtores. Soma depois de 16 etapas 143 pontos enquanto a adversária, sexta, 123. Para se ter uma ideia de sua baixa produção a líder é a Mercedes, com a mesma unidade motriz, com 565 pontos.

No ano passado, a McLaren terminou em quinto entre os construtores, com 122 pontos, diante de 596 da Red Bull-Renault, campeã. O melhor resultado de um piloto em 2013 foi a quarta colocação de Jenson Button no GP do Brasil. Nenhum pódio. E este ano, o segundo lugar de Kevin Magnussen na abertura da temporada, na Austrália. A última vitória foi em Interlagos, em 2012, com Button.

No Mundial de Pilotos, Button soma 94 pontos, é o sétimo colocado, ao passo que o líder, seu ex-companheiro de McLaren, de 2010 a 2012, Lewis Hamilton, hoje na Mercedes, 291.

Dennis e Boullier tentam convencer Fernando Alonso a voltar para a McLaren. Acenam com um contrato milionário, o mesmo que Sebastian Vettel vai ganhar na Ferrari, cerca de 30 milhões de euros (R$ 100 milhões) por ano, e a promessa de uma equipe bem mais forte. Só não podem dizer a partir de quando. Não sabem.

Uma reestruturação dessa natureza não costuma funcionar à perfeição de um ano para o outro. Mas como Alonso não tem outra opção, a não ser que haja uma reviravolta inesperada no mercado, pouco provável, a tendência é Alonso aceitar. Uma coisa é certa: com os profissionais que hoje trabalham na McLaren, se Alonso for para lá ainda mais, a equipe tem tudo para voltar a ser vencedora, talvez já a partir de 2016.

20/X/14

São Paulo

O anúncio de que o conceituado Nico Hulkenberg vai continuar na Force India, em 2015, feito nesta segunda-feira pela equipe, representa uma prova de que entre as cinco melhores equipes do campeonato não deverá haver surpresas quanto a quem serão seus pilotos no ano que vem.

As três primeiras no Mundial de Construtores têm seus pilotos sob contrato. Antes do GP dos EUA, dia 2 de novembro, já se sabe que a Mercedes, líder com 565 pontos, vai em 2015 de Lewis Hamilton e Nico Rosberg, prováveis campeão e vice da temporada. A Red Bull-Renault, segunda colocada, com 342 pontos, também anunciou que a revelação do ano, Daniel Ricciardo, terceiro colocado entre os pilotos, e o jovem russo de 20 anos, Daniil Kvyat, da Toro Rosso, formarão a sua dupla.

Na sequência, a Williams-Mercedes, terceira com 216 pontos, trabalha com serenidade para 2015 por ter definido os seus pilotos há tempos, Valtteri Bottas e Felipe Massa.

Hulkenberg não encontrou espaço, de novo, na Ferrari, a quarta colocada entre as escuderias, com 188 pontos. Na organização de Maranello Fernando Alonso está fora. Para o seu lugar irá Sebastian Vettel, o atual tetracampeão do mundo, para se tornar o piloto mais bem pago da F1, com um contrato de três anos estimado de 30 milhões de euros por temporada.

Kimi Raikkonen tem contrato com a Ferrari também para 2015. É provável que seja o companheiro de Vettel. Mas Sergio Marchionne, novo presidente da empresa, além da Fiat, afirmou recentemente que dará um pé na bunda, rápido, em alguns integrantes do grupo. Não é de se descartar a possibilidade de Marchionne pagar a rescisão de Raikkonen. Como a Ferrari já fez no fim de 2009, para a chegada de Alonso.

O campeão do mundo de 2007, pela própria Ferrari, somou este ano nas 16 etapas realizadas apenas 47 pontos, 12.º colocado. Uma referência da sua baixa produção é o resultado de Alonso, com o mesmo carro. O asturiano tem 141 pontos, sexto no Mundial. E o contrato de Raikkonen lhe garante cerca de 20 milhões de euros por ano.

Na hipótese de Marchionne decidir substituir Raikkonen e sabe-se agora  Hulkenberg não é o homem, quem poderia ser então?

Os outros dois nomes possíveis são Romain Grosjean, da Lotus-Renault, e Jenson Button, McLaren-Mercedes. O francês é aguerrido ao extremo, como tanto aprecia a Ferrari. Quanto a Button, sua reduzida chance de competir ao lado de Vettel decorreria da hipótese de Fernando Alonso e Ron Dennis, sócio e diretor da McLaren, entrarem num acordo e o espanhol correr pela McLaren-Honda.

Como Alonso sabe que o primeiro ano dessa associação deverá ser difícil, pois será de desenvolvimento do chassi, hoje atrasado em relação a Mercedes, Red Bull e Williams, e da unidade motriz da Honda, estreante, não é impossível que o campeão do mundo de 2005 e 2006 simplesmente não dispute o campeonato.

Ele esperaria o fim de 2015 para ver quem estaria em condições de lutar pelo título em 2016 e então lançar-se no mercado. Porém, sem nenhuma garantia de obter um carro competitivo. Exatamente como já vive hoje essa situação e a experimentou no fim de 2007 quando, fora da McLaren-Mercedes e sem opção, foi pilotar para a Renault, na época um time apenas do pelotão intermediário da F1.

A McLaren é a quinta colocada nesse momento no campeonato, com 143 pontos. Os dois pilotos são desconhecidos. Dennis quer uma relação longa com Alonso, deseja que ele lidere a ascensão da McLaren à condição de candidata ao título talvez em dois anos. E para isso oferece a Alonso um contrato de três temporadas.

Aos 33 anos, tudo o que o espanhol deseja é dispor de um carro que lhe permita lutar pelas vitórias. Na McLaren-Honda muito provavelmente terá de esperar, tudo dando certo, um ano. Alonso não quer assinar por três anos, pois sonha em se transferir para a Mercedes no fim de 2015. O contrato de Hamilton termina. Mas o inglês já manifestou nunca ter se sentido tão bem num time.

Até o GP da Bélgica, Hamilton poderia mesmo deixar a Mercedes já no fim do ano, por sentir-se prejudicado pela equipe. Na sua cabeça, Rosberg tinha preferências. Mas depois de Spa-Francorchamps tudo mudou. O talentoso piloto inglês ganhou as quatro provas seguintes, Itália, Cingapura, Japão e Rússia, e abriu 17 pontos de vantagem na liderança do Mundial para Rosberg, 291 a 274.

Há uma grande chance de Hamilton estender o seu contrato com a Mercedes depois do fim da temporada. E como Rosberg também já tem compromisso com o time alemão, Alonso, mesmo sendo considerado o melhor piloto da F1, não teria espaço na organização dirigida por Toto Wolff e Niki Lauda, seu sonho.

Em resumo, ou Alonso aceita permanecer na McLaren-Honda por três anos ou vai assistir às corridas de casa. Kevin Magnussen, 21 anos, tem a preferência de Dennis para seguir na equipe. Assim, a dupla da McLaren-Honda em 2015 deverá ser Alonso-Magnussen ou ainda Button-Magnussen. Se Alonso não for trabalhar com Dennis, seu desafeto em 2007, é provável que Button permaneça, embora haja pressão do diretor do time, o francês Eric Boullier, para levar Grosjean para lá.

Na Force India, sexta colocada entre os construtores, com 123 pontos, Hulkenberg foi confirmado e é bem possível que o mexicano Sergio Perez também seja. É pouco provável que Perez esteja na lista de uma eventual substituição de Raikkonen. Voltar a McLaren é impossível. Ele foi dispensado no fim do ano passado.

O que está em aberto, portanto, dentre os seis primeiros, ao menos oficialmente, é uma vaga na McLaren, cujo maior candidato é Alonso, e uma na Force India, também quase definida, com Perez. Nas próximas semanas, antes do fim do campeonato, esses pilotos serão conhecidos, bem como se Marchionne vai substituir Raikkonen.

17/X/14

São Paulo

A notícia é boa para o GP do Brasil. A Pirelli não mais vai enviar para a corrida de Interlagos os pneus duros e os médios, os de maior resistência de sua gama. Após os técnicos da empresa italiana receberem informações sobre o novo tipo de asfalto utilizado pela prefeitura de São Paulo para recapear o circuito, ficou evidente que a melhor opção seria distribuir os pneus médios e os macios.

Por mais que Felipe Massa seja um piloto respeitado na Fórmula 1, diante de sua grande experiência, tão útil nessa reconstrução da Williams, não foi a sua crítica à escolha original da Pirelli para a prova de Interlagos que levou a fornecedora de pneus da Fórmula 1 a rever sua decisão inicial. Massa havia definido como ''perigosa'' a escolha dos duros e médios. E Fernando Alonso, da Ferrari, ''estranha''.

''Depois de analisar as características do novo piso e entender haver pouca possibilidade de superaquecimento dos pneus, em razão das esperadas temperaturas elevadas do asfalto, decidimos mudar os tipos dos pneus com a concordância das 11 equipes da competição'', explicou Paul Hembery, diretor da Pirelli.

O novo asfalto utilizado em Interlagos apresenta pouca abrasividade. É um cenário distinto do gerado pelo piso anterior, bastante desgastado e  mais abrasivo.

Outras razões para a escolha original dos pneus duros e médios foram as temperaturas elevadas, comuns nos dias do GP do Brasil, e a natureza do traçado, com longos trechos de aceleração plena partindo de velocidades baixas, como os que estendem da saída da Junção até o S do Senna e do S do Senna até a freada do fim da Reta Oposta.

Se fosse mantida a opção dos duros e médios, é provável que os pilotos tivessem dificuldades para atingir a temperatura ideal de aderência, cerca de 90 graus, mesmo com o asfalto atingindo mais de 40 graus, como se espera em Interlagos.

Agora, com os médios e os macios, a tendência é os pilotos não enfrentarem esses problemas e disporem de carros mais estáveis, por os pneus responderem com o máximo da sua aderência, em razão de trabalharem nas faixas de temperatura para as quais foram projetados.

Se confirmada essa expectativa, como deverá ser o caso, é possível não assistirmos a diferenças abissais de performance entre os concorrentes por um deles ter descoberto algo que esteja funcionando melhor que os demais. Nessa condição, explorar mais adequadamente os pneus passa a ser um desafio e, claro, não interessante para o GP do Brasil. Em outras palavras, é possível se esperar, agora, uma competição mais justa, equilibrada, mas sempre com a Mercedes na frente.

Entre os dias 7 e 9 de novembro São Paulo recebe a 18.ª e penúltima etapa do campeonato. Antes de desembarcar no Brasil a Fórmula 1 vai para os Estados Unidos, onde dia 2 será disputada a prova de Austin, no Texas, no Circuito das Américas.

Em razão da polêmica e injusta regra de os pontos serem distribuídos em dobro na última corrida, o GP de Abu Dabi, dia 23 de novembro, é muito provável que a definição do título se estenda até o Circuito Yas Marina, nos Emirados Árabes Unidos.

Hoje, depois de 16 etapas, Lewis Hamilton, da Mercedes, lidera o Mundial com 291 pontos, seguido pelo companheiro de equipe, Nico Rosberg, com 274. Em terceiro está Daniel Ricciardo, da Red Bull-Renault, 199.