21/IX/14

São Paulo

Ficou mais difícil para Nico Rosberg conquistar seu primeiro título mundial. A vitória irretocável de Lewis Hamilton, parceiro de Mercedes, neste domingo, no GP de Cingapura, associada ao seu abandono na corrida levou Hamilton de volta à liderança do campeonato.

O inglês havia chegado a Monza, há duas semanas, revoltado por não ter marcado pontos na etapa anterior, Spa-Francorchamps, na Bélgica, devido a um toque involuntário de Rosberg. E no GP da Itália Hamilton se aproveitou do erro do companheiro para vencer com tanta autoridade que era possível sentir seu melhor momento na temporada em relação ao maior adversário na luta pelo mundial.

A vitória de Hamilton no Circuito Marina Bay, hoje, com uma estratégia arrojada da Mercedes, começou a ser construída na realidade em Monza. A postura do campeão do mundo de 2008 mudou depois de Spa. E o único erro grave de Rosberg este ano, permitindo sua vitória, o deixou ainda mais forte psicologicamente para a sequência do campeonato. A segurança demonstrada hoje parece ter relação com esse aspecto.

Os pneus de Hamilton na 52.ª volta, de um total de 60, quando fez o terceiro pit stop, estavam a ponto de explodir. Não havia mais quase borracha. Eram os do tipo supermacio da Pirelli e equipavam o modelo W05 Hybrid da Mercedes desde a parada na 26.ª volta, ou seja, haviam completado 26 voltas.

Para se ter uma ideia do que isso significa, Hamilton fez o primeiro pit stop, também para substituir os pneus supermacios, na 13.ª volta. Em outras palavras, o segundo jogo de supermacios teve de suportar o dobro de voltas do primeiro. É verdade que a entrada do safety car, entre as voltas 31 e 36, ajudou Hamilton preservar os pneus.

Mas não deixa de ser uma proeza Hamilton abrir de Sebastian Vettel, da Red Bull, segundo colocado, 27 segundos entre a saída do safety car, fim da 36.ª volta, e o seu terceiro e último pit stop, na 52.ª volta. Não se esqueça de que aquele segundo jogo de supermacios já tinham 10 voltas quando o safety car saiu da pista.

Vettel tinha os pneus macios, escolhidos no segundo e último pit stop, na 25.ª volta. E os manteve até a bandeirada, na 60.ª, mas com ritmo bem lento no final, o que também não deixa de ser notável.

Com o moral nas nuvens

Voltando a Hamilton, neste domingo não apenas reassumiu a liderança do campeonato. Ele se colocou numa posição bem mais favorável que a de Rosberg para ser campeão. A diferença de pontos é quase insignificante, 3 pontos, 241 a 238, mas moralmente Hamilton está muito mais forte para as cinco etapas restantes, Japão, Rússia, EUA, Brasil e Abu Dabi.

Rosberg, ao contrário, sugere sentir o golpe numa hora decisiva da disputa.

Depois dos 12 dias de treinos da pré-temporada, este ano, ficou claro que a Mercedes dominaria o campeonato. E há um consenso na Fórmula 1 que Hamilton é mais talentoso que Rosberg. Por essa razão, as chances de o inglês conquistar o segundo título eram enormes. Mas veio o GP da Austrália, primeiro do ano, e o seu abandono combinado com a vitória de Rosberg o deixou 25 pontos atrás do líder. A temporada, portanto, começou bem desafiadora para Hamilton.

Some-se a isso o impressionante trabalho de Rosberg, piloto que evoluiu como poucos. Manteve-se quase no mesmo nível de Hamilton, mas com um ponto a seu favor: é mais inteligente, assume riscos apenas quando necessário. Hamilton é mais impetuoso, reflete menos sobre o andamento da competição.

O dobro de abandonos

Mas apesar do abandono, hoje, em decorrência de problemas eletrônicos, Rosberg não pode reclamar de nada da Mercedes. Hamilton teve bem mais dificuldades técnicas que ele. Além de abandonar o GP da Austrália em razão de pane elétrica, Hamilton foi prejudicado por falha do equipamento em três outras ocasiões.

Vale a pena lembrar: encostou o carro nos boxes em Montreal, por superaquecimento dos freios, foi obrigado a largar apenas em 20.º no GP da Alemanha, por causa da ruptura do disco de freio dianteiro direito na classificação, levando-o a acidentar-se, e terminou em terceiro.

Não acabou: na Hungria, Hamilton saiu apenas na 22.º colocação no grid porque seu carro pegou fogo na classificação, em decorrência de um vazamento de gasolina. Também se superou para receber a bandeirada em terceiro, num traçado de difícil ultrapassagem.

Já Rosberg viu duas chances de vitória comprometidas, somente, decorrentes de panes no carro, metade das de Hamilton. No GP da Grã-Bretanha abandonou quando o câmbio quebrou. E em Cingapura, hoje, por seu W05 Hybrid ficar em ponto morto antes da volta de apresentação e apesar da troca do volante o problema não ser resolvido. Só com um terceiro voltante voltou a funcionar, mas precariamente. Teve de desistir. No Canadá, a perda de potência fez Rosberg ceder a vitória para Daniel Ricciardo, da Red Bull. Foi segundo.

Rosberg perdeu a liderança num momento delicado da competição. Eis o histórico da disputa: o alemão assumiu o primeiro lugar com a vitória em Melbourne. Mas Hamilton ganhou depois quatro seguidas, Malásia, Bahrein, China e Espanha. Mesmo com Rosberg em segundo em todas, o inglês saiu de Barcelona como líder do Mundial pela primeira vez, este ano, com 100 pontos, diante de 97 de Rosberg.

Mas já na prova seguinte, o polêmico GP de Mônaco, o alemão ganhou e mesmo com Hamilton em segundo reassumiu a liderança: 122 para Rosberg, 118, Hamilton. Rosberg manteve-se em primeiro no campeonato até antes da largada, hoje, foram sete etapas. Depois dos 25 pontos no GP de Cingapura, Hamilton voltou a ser o primeiro no campeonato e deslocou para si as maiores chances de ser campeão.

Muita coisa pode acontecer nas cinco etapas restantes, como já em Suzuka, dia 5, Rosberg reassumir a liderança do Mundial, afinal apenas 3 pontos o separam de Hamilton. Mas diante do crescimento de Hamilton, por exemplo venceu as duas últimas provas, somou 50 pontos, e Rosberg, somente 18, faz sentido acreditarmos que se apresenta para a reta final mais bem preparado interiormente que o companheiro de Mercedes.

Depois do GP da Itália, minha aposta no jogo de quem será o campeão era seis fichas em Hamilton e quatro em Rosberg. Pois depois do GP de Cingapura vou um pouco além: vou tirar uma ficha do lote de Rosberg e colocá-la no de Hamilton. Assim, minha opção ficou sete fichas para Hamilton e três para Rosberg.

Consciente, porém, de que é um jogo de apostas, apenas. Não tem maior valor para projetar o que irá ocorrer. Essa distribuição de fichas revela, somente, a maior crença de que Hamilton deve ser dar melhor que Rosberg no final do campeonato, ou reúne mais elementos a seu favor.

Você tem razão por me lembrar, e o agradeço, de que no GP de Abu Dabi, último, os pontos serão distribuídos em dobro. E imagine que Hamilton tenha um problema, cometa um erro ou involuntariamente se envolva num acidente. Pode perder o título mesmo podendo ter, lá, por exemplo, uma certa vantagem na classificação.

Assim, é melhor manter bastante prudência quando se for pensar em como a temporada irá se desenvolver. Neste instante, depois da 14.º corrida do ano, Hamilton é o líder e moralmente está em vantagem, só isso. Mas como o quadro se reverteu completamente de Monza para o Circuito Marina Bay, o mesmo pode acorrer no circuito mais seletivo do calendário, Suzuka, daqui a duas semanas.

É, como sempre, outro Massa

Lembro-me de ter produzido uma reportagem onde explicava, com números, que as segundas metades de campeonato de Massa são, quase sempre, bem melhores que as primeiras. Massa está mantendo a tradição. Os carros mais rápidos no Circuito Marina Bay, na corrida, eram os da Mercedes seguidos pelos da Red Bull e da Ferrari.

Portanto, o máximo possível para Massa, em condições normais, era chegar em sétimo. Mas como Rosberg abandonou e Kimi Raikkonen, da Ferrari, ficou preso no tráfego, o potencial do modelo FW36-Mercedes da Williams era para o quinto lugar. E foi o que Massa conquistou.

Hamilton venceu, Vettel terminou em segundo, o ótimo Ricciardo, terceiro, Fernando Alonso, quarto, e então veio Massa. Assim como no GP da Itália, quando o máximo possível era a terceira colocação, hoje de novo Massa levou para a Williams o que dava.

Correu da 22.ª volta, quando fez o segundo pit stop e trocou os supermacios pelos macios, até a bandeirada, na 60.ª, com o mesmo jogo de pneus. Massa contou com a ajuda do companheiro, Valtteri Bottas, atrás de si, segurando um eventual ataque principalmente de Raikkonen, mais rápido, tornando possível o quinto lugar.

Nas últimas quatro etapas Massa conseguiu um quinto lugar na Hungria, um terceiro na Itália e um quinto hoje. É essa regularidade, esse aproveitamento máximo dos pontos possíveis, que se espera de Massa, com toda a experiência que tem, já que sua velocidade está intacta, apesar das quase 12 temporadas na Fórmula 1.

Tão logo retomou o seu melhor Massa passou a somar mais pontos que o excelente Bottas, o que mostra que tem ainda muito valor para sua equipe. O que não pode acontecer é não ser regular, apresentar as constantes oscilações que o caracterizam. Não condiz com um piloto de seus dotes de velocidade e 205 GPs de experiência. Mais: pondendo ser ainda tão útil ao grupo, conforme tem demonstrado ultimamente.

20/IX/14

São Paulo

Até agora, o GP de Cingapura tem se desenvolvido como se esperava, com Red Bull-Renault, Ferrari e Williams-Mercedes bem mais próximas da Mercedes, a equipe de referência este ano. Vamos ver como será amanhã, ao longo das imprevisíveis 61 voltas da corrida no Circuito Marina Bay, de 5.065 metros e 23 curvas. Continuo acreditando que a Mercedes tem apenas um pouco mais de chances de vencer do que Red Bull, Ferrari e Williams.

Neste sábado, na definição do grid da 14.ª etapa do campeonato, Lewis Hamilton, da Mercedes, estabeleceu a pole position, com Nico Rosberg em segundo, apenas 7 milésimos de segundo mais lento. Mas os adversários desta vez chegaram bem perto. Por um momento, deu até para pensar que Hamilton e Rosberg talvez não fossem largar em primeiro e segundo.

No fim, o excelente Daniel Ricciardo, da Red Bull, terceiro, ficou a 173 milésimos de Hamilton. Seu companheiro, o tetracampeão do mundo Sebastian Vettel, quarto, a 221 milésimos do inglês, Fernando Alonso, Ferrari, quinto, a 226 milésimos, e um surpreendente Felipe Massa, Williams, sexto, a 319 milésimos.

Tudo isso sugere ser pouco provável que Hamilton e Rosberg se aproveitem de largar na primeira fila para impor grande diferença de performance para Ricciardo, Vettel, Alonso e Massa, por exemplo. A diferença de desempenho entre o modelo W05 Hybrid da Mercedes e seus adversários mais diretos parece ser menor no Circuito Marina Bay, por conta de as retas serem curtas e haver o maior número de curvas dentre todas as pistas do calendário.

Os dois dias de competição até agora nos mostraram que a maior ou menor adaptação dos carros ao circuito explicam muito o resultado de hoje, na sessão que definiu o grid do GP de Cingapura. Mas amanhã outros fatores vão entrar em cena de maneira mais decisiva. O principal deles são os pneus. A Pirelli levou para a quente e úmida prova os pneus macios e os supermacios.

Deu para ver nos treinos que a degradação do supermacio é elevada. Oferece uma aderência impressionante, cerca de dois segundos mais rápido que o macio. Mas ao mesmo tempo não garante muito mais de 10 voltas de autonomia, ao menos num ritmo minimamente desejável.

Então teremos uma corrida onde a diferença de performance dentre os oito primeiros no grid deve ser pequena e uma variável decisiva na equação que apontará o vencedor, os pneus. Digo oito primeiros por colocar nessa balança também o sétimo na classificação, Kimi Raikkonen, a 489 milésimos de Hamilton, e o oitavo, Valtteri Bottas, da Williams, a 506 da pole position.

Raikkonen teve problemas no software da unidade motriz e Bottas errou na primeira curva, na última tentativa, quando o circuito estava mais rápido. Mas para a corrida tanto um como o outro deverão estar no máximo de sua condição.

Fiquei impressionado, hoje, com o número de vezes que Rosberg consultou a equipe. Foi uma surpresa. Esperava maior independência do alemão que disputa extraordinário campeonato. Estou com a impressão de que a ameaça séria de Hamilton o está afetando.

E olha que estreou no GP de Cingapura uma tênue proibição sobre os pilotos receberem orientação dos engenheiros. A partir de 2015, sim, não mais serão permitidas.

Abordo o tema para lançar nessa equação que apontará o primeiro colocado da corrida, amanhã, a restrição de a escuderia informar seu piloto sobre alguns temas, como o desempenho do companheiro, a exemplo do ocorrido nas 13 etapas anteriores. E na prova mais longa da temporada, quase duas horas, e cheia de alternativas.

Nós falamos que será desafiador administrar a degradação dos pneus nos 305 quilômetros do GP. Mas há ainda a questão dos freios, bastante séria, e até do consumo de combustível, crítico se não houver ao menos um safety car.

Ricciardo comentou que antes de começar os treinos havia dito que se ficasse a dois ou três décimos dos pilotos da Mercedes, nesse circuito, poderia pensar em talvez superá-los. Hoje, depois de ser apenas 173 milésimos mais lento de Hamilton, a revelação do ano afirmou: ''Eu me classifiquei com uma diferença ainda menor. Agora o que temos a fazer é dar uma boa largada e escolhermos uma estratégia eficiente''.

A estratégia de corrida será muito importante no GP de Cingapura. Três pit stops parece ser a que a maioria irá adotar.

As duas Mercedes vão largar na primeira fila e as duas Red Bull na segunda. A seguir está Alonso. ''Esse quinto tempo é um resultado diferente do habitual, a diferença para o pole position é realmente pequena. Eu me senti confortável no carro desde o início e isso tem a ver com as características da pista. Amanhã a confiabilidade do equipamento e a administração dos pneus serão decisivos'', disse o espanhol.

Depois, falando para a TV, afirmou: ''A possibilidade de outro pódio é real''. O notável piloto de Oviedo foi terceiro no GP da China e segundo no da Hungria.

Em resumo, amigo, espero uma corrida com muitas mudanças de posições e até mesmo surpresas dentre os primeiros colocados. Hamilton vem mordido para reduzir ainda mais a diferença de 22 pontos para Rosberg (238 a 216).

O determinado Ricciardo, para aproveitar que o traçado ajuda o modelo RB10 da Red Bull e tentar ganhar da Mercedes sem que eles tenham problemas. Vettel, para dar sequência a série de três vitórias no Circuito Marina Bay, nos últimos três anos.

E Alonso vai querer manter a tradição de sempre se dar bem no GP de Cingapura: venceu em 2008, com Renault, e em 2010, Ferrari. Em 2009, também na Renault, ficou em terceiro. Em 2011, Ferrari, quarto, e no ano passado, também no time italiano, segundo. Alonso é ainda mais eficiente no Circuito Marina Bay.

A volta de Massa no fim do Q3 foi espetacular. A Williams saiu de uma condição bastante desfavorável, ontem, para a de fazer o FW36-Mercedes poder pensar em lutar pelo pódio. Massa e Bottas têm possibilidade de disputar uma bela prova.

O GP de Cingapura tem tudo para não ser daquelas disputas em que quase nada acontece. Pelo contrário, estou me preparando para acompanhar uma prova cheia de alternativas e, claro, emoção. Tomara que seja mesmo assim.

19/IX/14

São Paulo

Decisão sensata. Assim poderíamos definir o adiamento da proibição das comunicações via rádio capaz de ajudar os pilotos enquanto conduzem. Charlie Whiting ouviu os representantes das equipes e os pilotos no Circuito Marina Bay, ontem à noite, e diante da reação contrária generalizada a sua adoção já no GP de Cingapura tudo ficou para 2015.

Whiting alegou que a razão para estender a permissão do uso do rádio até o fim da temporada é manter a justiça na competição. O ex-mecânico da Brabham, diretor de prova da Fórmula 1 desde 1995, explicou que algumas equipes não teriam como reprojetar o volante de seus carros. O painel dos carros de Fórmula 1 fica no volante.

Como não era proibido passar informações para o piloto, muitos diretores técnicos dos times reduziram a dimensão dessas telas. E agora teriam de repensar tudo por causa de a FIA não mais permitir as conversas. Nem todos têm recursos financeiros e capacidade de reagir rápido à nova exigência do regulamento.

O alegado por Whiting realmente procede, já a havíamos citado, depois de ouvir técnicos, mas o fator mais importante para a FIA acatar o pedido das equipes e da maioria dos pilotos para adotar a mudança a partir de 2015 é a manutenção da segurança. Os chefes das escuderias mostraram que seria perigoso os pilotos irem para o grid, ao fim da volta de apresentação, sem as orientações de seus engenheiros.

Ao menos nesse primeiro GP, em que não tiveram tempo de estudar como agir sozinhos. E alguns carros parados no grid depois de os sinais vermelhos se apagarem, algo provável de ocorrer, significariam um risco bastante elevado de acidente.

A FIA foi imprudente ao proibir a comunicação sem aviso prévio, sem dar tempo aos competidores de se prepararem para a nova realidade, tudo diante de um conjunto de regras bastante complexo.

A entidade não poderia reconhecer sua leviandade ao estabelecer o fim das conversas entre pilotos e seus técnicos e por isso Whiting enfatizou, hoje, a ''justiça'' para rever sua decisão. O mais importante, porém, é que o bom senso prevaleceu e não haverá aumento dos riscos se as conversas fossem proibidas hoje.

Agora o esporte. Hoje é sexta-feira, ainda, mas ficou mesmo a impressão, já esperada, de que nos 5.065 metros da pista de Cingapura os adversários deverão estar mais próximos das Mercedes. Lewis Hamilton, Mercedes, o mais veloz do dia, foi 133 milésimos mais rápido que Fernando Alonso, Ferrari, segundo, e 300 milésimos de Daniel Ricciardo, Red Bull-Renault, terceiro.

Isso não quer dizer, por favor, que a Mercedes ainda não seja a organização com maiores chances de vencer. Significa, apenas, que a concorrência não deverá ficar tão para trás, como de hábito este ano.

''Estamos mais perto, mas acredito que eles estavam um pouco mais pesados'', comentou Ricciardo. Ele espera continuar nessa faixa de diferença para Hamilton e Nico Rosberg, amanhã, na classificação, o que daria alguma chance, segundo disse, de dependendo do andamento da corrida, tentar superá-los.

A estimativa otimista do australiano, relevação da temporada, vencedor de três GPs, Canadá, Hungria e Bélgica, baseia-se na imensa margem de estratégia que a diferença de tempo entre os pneus macios e supermacios da Pirelli vai permitir ao longo das 61 voltas da prova. Ao substituir os pneus macios pelos supermacios, nesta sexta-feira, os pilotos tornaram-se, na média, 2,5 segundos mais rápidos.

''Fomos pegos de surpresa com essa diferença'', disse Paul Hembery, diretor da Pirelli. Como pelo menos os dez primeiros no grid vão largar com pneus supermacios, por os utilizarem na classificação, amanhã, é muito provável que tenham de fazer três pit stops.

Os líderes deverão completar cerca de 10 voltas com os supermacios, e até menos, dependendo da temperatura do asfalto e de chuva antes da largada, e depois mais duas paradas para as 51 voltas restantes, sempre então com os macios. Os pneus podem voltar a ter um papel fundamental na definição do vencedor do GP de Cingapura, bem menos comum este ano se comparado a 2013.

Nico Rosberg ficou tão lá atrás, 13.º, por pegar bandeira vermelha bem na sua volta lançada, quando estava com os pneus supermacios. Perdeu a volta. Mas não muda sua condição de lutar pela pole position, amanhã.

Como Ricciardo, Vettel também acredita que a Red Bull deverá estar mais próxima da Mercedes no Circuito Marina Bay. A estreia do quarto novo chassi não impediu Vettel de enfrentar mais problemas técnicos. De novo o tetracampeão perdeu tempo importante nos boxes, na sessão da manhã, por causa de dificuldades com a unidade motriz.

Se Ricciardo e Vettel acreditam que a Red Bull será mais forte do que vimos até agora, este ano, em especial na corrida, domingo, Alonso e Kimi Raikkonen, da Ferrari, também. ''Fomos bem competitivos hoje'', definiu o espanhol. Raikkonen registrou o quarto tempo, a 541 milésimos de Hamilton. O finlandês parou o modelo F14T nos boxes com os freios dianteiros em chamas. A prova é a mais exigente para os freios junto do GP do Canadá.

Os treinos livres desta sexta-feira do GP de Cingapura emitiram sinais que confirmam a possibilidade mudanças na classificação final da corrida, nas últimas voltas, por conta do elevado peso de algumas variáveis importantes, como o elevado desgaste dos freios, dos pneus e, sem safety car, o consumo de gasolina.

Deixei a Williams-Mercedes para o fim. Felipe Massa comentou esperar um fim de semana difícil para sua equipe no evento no Circuito Marina Bay. ''Mas não tanto.'' Disse que se o grupo coordenado por Bob Smedley conseguir corrigir a falta de aderência no conjunto traseiro, ''vamos lutar por pontos''.

Ainda sexta-feira e no primeiro dia dos GPs a Williams, em geral, não estabelece os melhores tempos. Depois evoluiu bastante ao longo da competição, treinos livres do sábado, classificação e a corrida. Mas a sequência do fim de semana não deverá mesmo ser tão boa como, por exemplo, a da Áustria, em que a Williams obteve a pole position com Massa e o segundo tempo, Bottas.

No GP de Cingapura, Red Bull e Ferrari deram mostra de estarem mais rápidas que a Williams. A Mercedes também, claro.

Fiquei sabendo, lá na Europa, que a TV Globo só transmite os 10 minutos finais do treino de classificação, o Q3. E a programação que substituiu a sessão da Fórmula 1 inclui desenhos animados. Triste. E imagine que depois do futebol e da novela das 9 a Fórmula 1 representa o produto de maior faturamento da Globo. Bernie Ecclestone, quem negocia os direitos de TV, com certeza sabe o que se passa e não deve estar gostando nada da história.
Felizmente, no meu caso, um amigo italiano da Fórmula 1, um hacker, me ensinou como assistir à transmissão da Sky italiana e nas raras vezes em que não estou nos autódromos a acompanho. Conheço seus profissionais. Os recursos a sua disposição são impressionantes. Eles permitem que a Sky dê um show. Aprendo assistindo à transmissão da Sky da Itália.

Abraços!

18/IX/14

São Paulo

Olá amigos!

A origem do texto não está errada. Escrevo de São Paulo, onde cheguei hoje, quinta-feira, procedente de Nice. Não irei às corridas de Cingapura, Japão e Rússia. É nessa época, setembro, outubro, que a maioria das empresas define seus orçamentos para o ano seguinte.

Já que não estarei nessas três etapas então o melhor a fazer é desde já tentar garantir a cobertura de 2015 e evitar as improvisações que tivemos de fazer este ano por iniciar a viajar já na terceira prova.

Vim para planejar e viabilizar o trabalho da próxima temporada, a fim de ser melhor que o apresentado até agora, sempre possível. Mas estarei nas três corridas finais, Austin, no Texas, Interlagos e na de encerramento, em Abu Dabi, nos Emirados Árabes Unidos.

Cobrir a Fórmula 1 ou outro evento, não importa a sua natureza, à distância não faz muito sentido para mim. Minhas fontes não serão, agora, diferentes das utilizadas pelos fãs que apreciam a Fórmula 1 e com regularidade acessam sites como o da revista inglesa Autosport, da BBC, da revista italiana Autosprint, por exemplo.

Recebo as gravações dos pilotos que os assessores de imprensa me enviam por e-mail e, claro, são úteis, nos dão alguma margem para produzir algo um pouco diferenciado, objetivo de todo profissional.

Mas mesmo assim não tem nada a ver com percorrer o paddock, ouvir profissionais de anos de convivência, com quem criamos profunda relação de confiança. Muitas vezes essas informações, a leitura dos fatos repassada por esses personagens não aparecem diretamente nos textos, mas nos ajudam a entender melhor o que se passa. Nos formamos melhor, não apenas nos informamos melhor. E adoro investir na minha formação.

Essas conversas de paddock, motorhome com quem é notícia, associadas depois à pesquisa, nos permitem uma abordagem mais contextualizada do tema, uma das principais funções da mídia hoje, e, por que não, menos inocente, por levar em conta as muitas nuanças que envolvem o que estamos discutindo com o leitor.

É um aprendizado contínuo, renovável a cada experiência. É comum você ler depois a sua reportagem e dizer a si mesmo, ''deveria ter explorado mais esse aspecto, responderia melhor às questões'', por exemplo,

A notícia direta do front

Esse processo, ou seja, fazer o verdadeiro jornalismo, por estar no campo de batalha, é o que tanto me atrai na profissão.

Quando deixar a Fórmula 1, provavelmente para me dedicar apenas à divulgação científica, será assim. Vou entrevistar os personagens do meu interesse nos reatores nucleares, fissão e fusão, laboratórios, centros de observação espacial, óticos e das outras frequências do espectro de ondas eletromagnéticas, universidades etc. Há quem ame o trabalho de redação, tão importante quanto o de repórter, mas não é o meu caso.

Bem, depois de falar de teoria da comunicação que tal redigir algo sobre Fórmula 1, afinal é para principalmente isso que estamos aqui e já amanhã começam os treinos livres do GP de Cingapura. Nossos encontros serão sempre aqui no Blog, agora, combinado?

Você talvez se lembre quando discutimos a proibição das conversas via rádio entre os pilotos e suas equipes com o objetivo de auxiliá-lo na condução. Foi o tema do dia no paddock do Circuito Marina Bay, pelo que li no site da Autosport, no texto do meu amigo Jonathan Noble.

Deixei explícita minha opinião a respeito da proibição, como costumo fazer: achei ótima! Vai, de fato, aumentar a importância do piloto no resultado final, principalmente das corridas.

Em Spa nós rimos na sala de imprensa do número de vezes que ouvimos os pilotos perguntarem no rádio a seus engenheiros: ''E agora, o que eu faço?'' Não tem cabimento, ao menos no nível que estava a coisa. Os pilotos faziam o que os técnicos diziam para ser feito. É muito.

Mas também escrevi que fui pego de surpresa com a adoção imediata da proibição, já para a etapa deste fim de semana, em Cingapura. Em Spa ouvi essa história no paddock ao conversar com os tais profissionais da Fórmula 1 citados há pouco. E embora eles soubessem já que a FIA iria proibir, esperavam para 2015.

Questão até de segurança

O que não pode é o piloto realizar a pré-temporada e depois disputar 13 provas do campeonato sob uma regra, não se ater a essa questão de estudar a fundo a interação com o complexo equipamento, e sem ninguém esperar a FIA emitir um comunicado para informar que quase tudo na interatividade com o time está proibido.

Ouvi o que Massa disse aos jornalistas hoje, na pista, e estou com ele. Deveriam avisar agora que essa mecânica de trabalho estaria proibida a partir do ano que vem. Os pilotos se submeteriam a treinamentos mais intensos nos simuladores, depois nos testes da pré-temporada, as equipes projetariam painéis mais apropriados para os seus carros, pois será atribuição dos pilotos monitorar inúmeras funções, como o importante mapa de gerenciamento eletrônico do motor, por exemplo.

Hoje, muitas não têm um painel no volante que permita ao piloto exercer tantas novas funções. Não é justo, pois além de elevar os riscos não apenas de o piloto cometer um erro de ajuste, comprometendo um melhor resultado, como provavelmente deveremos ver, mas por envolver até questões de segurança, no que tange aos freios, por exemplo, dentre outros sistemas.

Em resumo, é saudável para a Fórmula 1 que o piloto assuma mais responsabilidades das existentes hoje, que sua escuderia interfira menos na sua capacidade de produzir lá dentro do cockpit, mas que ao menos eles tivessem tido tempo para se preparar para essa nova realidade, com implicações mais profundas do que a FIA dá sinais de entender.

Amanhã teremos um material um pouco mais substancioso aqui no blog, mas não muito, pelos fatores expostos. Grande abraço!

15/X/14

Nice, França

Poucas etapas do campeonato, até agora, reuniram tanto interesse quanto a do próximo fim de semana, o GP de Cingapura, no Circuito Marina Bay, 14.ª do calendário.

Como assim? Vamos lá. Será a primeira prova em que os pilotos terão de compreender sozinhos como reagir na pista diante da elevada interatividade exigida pela Fórmula 1 moderna. Nos últimos anos se educaram a ser orientados, via rádio, pelos técnicos de suas equipes.

De fato, o número de funções assumidas pelos pilotos cresceu bastante, a ponto de a competição privilegiar não apenas os profissionais com dotes de velocidade, mas também os capazes de entender como tornar o carro mais veloz e estável, interagindo com os muitos recursos a sua disposição, hoje.

É uma realidade bastante distinta da que estavam acostumados e potencialmente capaz de gerar surpresas. As desgastantes 61 voltas no Circuito Marina Bay vão nos mostrar como serão principalmente as corridas sem as decisões prontas vindas dos boxes para muitos dos desafios enfrentados na pista.

Vocês já devem ter ouvido, como eu na sala de imprensa nos autódromos, os pilotos recebendo uma série de informações na volta de alinhamento sobre como preparar o carro para a largada, alguns segundos à frente.

Também assistimos com frequência ao piloto ser orientado para mudar o mapa de gerenciamento da unidade motriz, o motor turbo e os dois sistemas de recuperação de energia, MGU-K, o cinético, e MGU-H, térmico. Mais: ''Transfira a carga dos freios, selecione a chave 4 para o consumo de combustível. Os exemplos são muitos.

Tudo isso está proibido. As equipes podem apenas chamar os pilotos para os boxes a fim de substituir os pneus, alertá-los sobre um adversário lento na pista e eventual tráfego a ser enfrentado, dentre outras autorizações de intervenção, visando essencialmente elevar a segurança e não oferecer elementos que possam ser úteis à melhora da performance.

O que penso? Acredito ser possível, sim, vermos de repente um piloto dentre os que têm lutado pelas primeiras colocações, Lewis Hamilton, Nico Rosberg, da Mercedes, Valtteri Bottas, Felipe Massa, Williams-Mercedes, Daniel Ricciardo, Sebastian Vettel, Red Bull-Renault, Fernando Alonso, Kimi Raikkonen, Ferrari, dentre outros, tomar um decisão equivocada e comprometer a possibilidade de um melhor resultado não apenas na corrida como na classificação. Tudo por conta de interagir de forma a não explorar todo o potencial do equipamento.

Quase me esqueço: adicione a esse imbróglio todo a frequência com que o safety car é acionado ao longo desse GP. Podemos esperá-lo de novo domingo. Será surpreendente se não for acionado. Imagine antes de cada relargada o que não vai acontecer. Tenho comigo que em algum instante alguns pilotos vão perguntar a si mesmos, ''e agora, o que faço?''

A FIA está de olho também nas tentativas de comunicação por código entre piloto e equipe. ''Alfa, Bravo, Charlie'', Hamilton. E o inglês já saberia do que se trata. Não pode!

Coloque nessa balança que o GP de Cingapura é o mais longo do calendário. Nas seis edições da corrida disputadas até agora, o vencedor recebeu sempre a bandeirada quase no limite das duas horas máximas estabelecidas pela FIA, sendo que em 2012 a prova foi encerrada por causa do limite.

Vale a pena ver o tempo de corrida do GP de Cingapura: em 2008, Alonso venceu em 1 hora e 57 minutos; em 2009, Hamilton, em 1 hora e 56 minutos; 2010, Alonso, em 1 hora e 57 minutos; 2011, Vettel, em 1 hora e 59 minutos; 2012, Vettel, em 2 horas, 0 segundos e 26 centésimos; 2013, Vettel em 1 hora e 59 minutos.

Você lembra qual foi o tempo de corrida de Hamilton para ganhar em Monza, dia 6, agora? Olhando aqui na minha cola, te digo: 1 hora, 19 minutos, 10 segundos e 236 milésimos.

Repare que agora, domingo, será muito tempo para o piloto sozinho entender como tirar o máximo do seu carro. Sem falar que o GP de Cingapura é o mais desgastante fisicamente, o que reduz a capacidade de o piloto raciocinar com clareza, em especial tendo de levar em conta tantos parâmetros de desempenho. Será um desafio bem interessante de acompanharmos.

A temperatura é junto da prova em Sepang, na Malásia, a mais alta do calendário, sempre acima dos 30 graus, mesmo se tratando de um evento noturno. Outro fator ainda mais estressante é a impressionante umidade relativa do ar, em geral acima dos 70%, mesmo sem chuva. Se bem que este ano a previsão é de tempo chuvoso para os três dias de competição.

Já que fizemos uma breve viagem pela história do GP, permaneçamos no tema. Será que Vettel vai vencer a primeira dele no ano lá em Cingapura? O tetracampeão do mundo vem de três vitórias seguidas na prova, 2011, 2012 e 2013. Olha, amigo, se existe um traçado onde a Red Bull pode pensar em andar perto da Mercedes é o do Circuito Marina Bay.

Vettel terá o quarto chassi novo, quinto do ano. É mais uma tentativa de ver se a diferença de desempenho para Ricciardo se relaciona com algum eventual problema no carro. Pouco provável. As possíveis razões foram apontadas pelos profissionais da Fórmula 1 em ampla reportagem publicada pelo UOL Esporte há três semanas.

O primeiro chassi Vettel usou do GP da Austrália ao da China, quatro etapas. O segundo, do GP da Espanha ao da Hungria, seis provas. Em Spa passou para um novo, mas já em Monza, duas semanas depois, preferiu o que usou nos testes de Silverstone. Agora, em Cingapura, Vettel pilotará um carro inteiramente novo.

Ainda sobre o Circuito Marina Bay. Já tive a oportunidade de percorrer a pé os seus atuais 5.065 metros e posso dizer que é curva que não acaba mais. São 23 por volta, o maior número de curvas numa pista da Fórmula 1. E todas lentas ou no máximo de média velocidade. Algumas zebras são verdadeiras rampas de decolagem.

Melhoraram, sem dúvida, nos últimos anos, mas ainda é fácil o piloto tocá-la no ângulo equivocado e ser catapultado para o guardrail, sempre muito próximo ao asfalto. Os erros costumam cobrar preços caríssimos em Cingapura.

Não há grandes retas nessa pista, trechos longos de aceleração plena onde a unidade motriz da Mercedes possa fazer com que seus pilotos imponham vantagem enorme aos concorrentes. Em Monza, a unidade motriz da Mercedes, essencialmente, definiu os quatro primeiros colocados na corrida, Hamilton, Rosberg, Massa e Bottas. No GP de Cingapura não será decisiva como no da Itália. Tração e freios eficientes contam muito no GP dessa cidade-estado.

Tem mais a favor de podermos assistir a uma luta pelos primeiros lugares: a escolha da Pirelli. Os pilotos vão ter pneus macios e supermacios. Em geral esses pneus, por apresentarem maior aderência que os médios e duros, mascaram um pouco as deficiências dos chassis. Essa maior aderência mecânica proporcionada pelos pneus reduz um pouco a importância dos carros capazes de gerar elevada pressão aerodinâmica, como os modelos W05 Hybrid da Mercedes e o RB10-Renault da Red Bull.

Assim, Rosberg e Hamilton possivelmente vão ver os adversários mais próximos no GP de Cingapura. Talvez a Williams sofra um pouco mais que Red Bull e até a Ferrari, no Circuito Marina Bay, diante do apresentado em pistas com características semelhantes, a exemplo de Mônaco.

Mas o FW36-Mercedes de Bottas e Massa tem surpreendido tanto este ano, seguramente é o monoposto que mais evoluiu ao longo da temporada, que não podemos deixá-lo de fora dessa luta com a Mercedes, a Red Bull e até a Ferrari.

No caso da Ferrari há um fator com potencial para diferenciá-la no próximo fim de semana, Alonso. O espanhol tem um retrospecto impressionante no GP de Cingapura. Em 2008, sabemos, aconteceu a fabricação de resultado. Ele ganhou, com Renault. Em 2009, na limitada Renault, ainda, sem falcatrua desta vez, terminou em terceiro. Em 2010, já na Ferrari, venceu. Em 2011, ficou na quarta colocação. Em 2012, terceiro, e no ano passado, segundo.

''Adoro esse GP, amo a pista, considero o evento o mais desafiador do campeonato, pela extensão, exigências físicas, tenho uma empatia com o circuito e sempre me dou bem lá'', diz Alonso. É bem provável que o veremos andar muito bem, de novo, no fim de semana.

Vamos estar atentos, ainda, amigos, à questão do número de unidades motrizes à disposição dos pilotos. Você sabe que são cinco por piloto por temporada. É uma loucura. Para não dizer uma estupidez. Qual o sentido de você criar um regulamento completamente novo para a unidade motriz, mudou tudo, até o conceito, e primeiro proíbe o seu desenvolvimento durante o ano e depois limita a cinco unidades por piloto.

Quem estabeleceu essas restrições não estava no seu normal, só pode ser isso. A Fórmula 1 não pode ser tratada dessa forma. Não há lógica. Quem começa o ano atrás termina atrás, segundo esse modelo ignorante de regulamento.

Fazer economia, tudo bem, necessário, mas ferir um princípio básico da Fórmula 1, do esporte, diria, que é permitir a possibilidade de recuperação, é desejar condená-la ao distanciamento do público, como de fato vem ocorrendo, por esse e outros motivos semelhantes.

Daniil Kvyat já pagou por isso em Monza, 13.ª etapa do calendário. E há ainda, com a de Cingapura, como disse, seis outras. Kvyat largou no GP da Itália em 21.º por ter sido punido com a perda de dez colocações no grid em razão de usar a sexta unidade motriz da Renault na sua Toro Rosso. Vettel, por exemplo, está no limite, 5 unidades.

Bem, se fosse continuar escrevendo iria bem mais longe, ainda, mas já sobrevoamos juntos, aqui, o GP de Cingapura. Vamos ver como os temas que conversamos se verificarão na prática, já a partir de sexta-feira. Eu estou bastante curioso. E você que, como eu, gosta de Fórmula 1?

12/IX/14

Nice, França

Olá amigos!

Produzi a reportagem a seguir sobre a Fórmula E há alguns dias. Desculpe disponibilizá-la apenas hoje. São três textos. Todos aqui, um na sequência do outro. No primeiro apresento a competição, no segundo retrato a conversa com os três pilotos brasileiros, Nelsinho Piquet, Bruno Senna e Lucas Di Grassi, e no último há informações sobre o carro. É um projeto novo e bem planejado. Pode dar certo. Torço por isso!

A categoria

Amanhã, nas ruas de Pequim, o automobilismo celebra o início de uma nova era das competições de automóvel: será disputada a etapa de abertura da Fórmula E, o primeiro campeonato mundial de velocidade para carros elétricos. Três brasileiros participam: Nelsinho Piquet, pela equipe China Racing, Bruno Senna, Mahindra, e Lucas Di Grassi, Audi Sport.

O objetivo principal da categoria de monopostos elétricos é servir de laboratório para o desenvolvimento de tecnologia a fim de, no futuro, ser repassada aos veículos elétricos produzidos pela indústria automobilística.

''O mundo está mudando e nós, como bandeira do esporte a motor, temos grande responsabilidade em nos manter em sintonia com essas transformações. A associação entre mobilidade diária e as corridas é muito importante'', diz o presidente da FIA, Jean Todt.

O promotor do evento, o espanhol Alejandro Agag, da Formula E Holding, acrescenta: '' Hoje, 75 milhões de veículos são vendidos por ano no mundo todo e somente 1% é movido por formas distintas de energia, como a elétrica. É menos de 1 milhão de carros. Acredito que podemos ter um papel importante em promover o uso dos automóveis elétricos nas cidades''.

Agag falou, ainda: ''Esperamos que esse campeonato se torne a base para o desenvolvimento de pesquisa para o carro elétrico, peça-chave para o futuro de nossas cidades''.

As dez etapas da Fórmula E serão em circuitos de 2,5 a 3 quilômetros de extensão montados em cidades, como Pequim, Londres, Miami, Mônaco, Buenos Aires, dentre outras, como parte da estratégia de chamar a atenção para a importância de se pensar nos veículos elétricos como uma alternativa viável para a mobilidade.

No primeiro ano a Fórmula E terá dez equipes e 20 pilotos, nada menos de 11 deles com passagem pela F1. As equipes vêm de várias nações, o que atesta o interesse inicial despertado pela competição.

A EDAMS, de Nicolas Prost, filho de Alain Prost, é francesa, a Audi Sport ABT, alemã, a Andretti, norte-americana, a China Racing, a Trulli, Itália, Virgin, Britânica, Mahindra, Índia, dentre outras.

Chassi, motor elétrico, baterias e pneus serão fornecidos pelo promotor, mas a partir do segundo ano cada time poderá desenvolver sua tecnologia.

''O objetivo é atrair mais montadoras de automóveis para a competição'', diz Lucas Di Grassi, responsável pelos testes de desenvolvimento do carro da Fórmula E.

Na realidade, já no seu primeiro ano a competição atraiu empresas de grande porte, interessadas em aprender com o evento. Di Grassi corre pelo escuderia da Audi. A Renault Sports Technologies é a responsável pelo integração de todos os sistemas do carro.

O respeito à sustentabilidade se estende para além do uso do carro elétrico, diz Di Grassi. O promotor explica: ''Nós só recarregamos as baterias através de fontes renováveis de energia'', diz Agag.

A gerente de sustentabilidade da Fórmula E, Julia Pallé, explica que a empresa Aquafuel fornecerá geradores que utilizam glicerina como combustível, um subproduto do diesel produzido com algas do mar. Agag complementa: ''É uma tecnologia nova, com baixíssimo nível de emissão, fumaça e barulho. Nosso objetivo é ser a primeira atividade de esporte a motor a atingir a neutralidade na emissão de carbono''.
A programação das etapas da Fórmula E também foi pensada no sentido de respeitar a população que reside nas cidades do calendário. ''Tudo se resume a um dia de competição, o sábado'', comenta Todt. ''No dia anterior a cidade segue a sua rotina e no seguinte ao da prova só resta a memória.''

Além da não emissão de gases, a Fórmula E é silenciosa. ''Não haverá poluição sonora'', garante o promotor. ''O ruído é bastante particular. É um motor elétrico. O ruído que você vai ouvir é o do vento provocado pelo deslocamento do carro'', explica Bruno Senna. Agag define o som como ''futurista''.

Um carro normal gera 70 decibéis de ruído. Um ônibus, 90. A Fórmula 1 deste ano, 130. A Fórmula E, 80 db.

Nelsinho Piquet lembra que os pilotos e as equipes têm ainda muito a aprender. A Fórmula E realizou cinco testes coletivos e duas simulações de corrida. ''A prova tem cerca de uma hora e como a bateria te dá uma autonomia de 25 a 30 minutos, precisamos parar nos boxes e trocar de carro durante a corrida, nas simulações obviamente não aprendemos tudo'', falou Nelsinho.

Outro piloto de língua portuguesa é Antonio Felix da Costa, da equipe Amlin. Ele dá mais detalhes de como serão as corridas: ''Um grande desafio. O que nos é exigido é bem mais que apenas pilotar. Teremos de recuperar energia durante as voltas. Descobrir onde recuperar e o melhor momento de usar representam um aprendizado para todos.''

Para o presidente da FIA não há dúvida: ''A Fórmula E é um grande salto na história do esporte a motor e no desenvolvimento de novas tecnologias''. E dentre os avanços da competição Agag destaca a proximidade com o que define como ''geração IPhone''.

Explica: ''Estamos integrando mídias sociais e esporte a motor de maneira nunca tentada antes. A Fórmula E é uma fusão entre videogame e corrida real. Os fãs poderão votar nos seus pilotos favoritos e, com isso, potencialmente influenciar o desenvolvimento das corridas''.

Os três pilotos mais votados através do site da competição (www.fanboost.fiaformulae.com) terão o direito de usar por 5 segundos uma porcentagem extra de potência na corrida, de 202,5 para 243 cavalos. ''Desejamos fazer com que o jovem que hoje vive com o IPhone na mão se interesse por nosso evento'', diz Agag.
Segundo texto – Os pilotos falam da Fórmula E

Lucas Di Grassi foi contratado para ser o responsável pelo trabalho de desenvolver o carro produzido pela Dallara, McLaren, Williams e Renault para a Fórmula E. Ele acredita no futuro da categoria. ''Foi concebida para atender os requisitos modernos do esporte a motor'', afirma, em entrevista ao UOL Esporte.

''Le Mans serviu para o desenvolvimento dos motores de combustão interna, os motores diesel, os turbocomprimidos e agora a Fórmula E será a responsável pelo carro elétrico'', diz o piloto. Do ponto de vista promocional, os promotores assinaram contrato com a Fox Sport para levar o campeonato a mais de 80 países.

A qualidade da competição pode ser medida pelo nível dos pilotos que se interessaram em disputá-la, lembra Di Grassi. Além dele, Nelsinho Piquet e Bruno Senna, a Fórmula E terá Jarno Trulli, Sebastien Buemi, Nick Heidfeld, por exemplo, além de duas mulheres, a italiana Michela Cerruti, do time de Trulli, e a britânica Katherine Legge, da Amlin.

O critério de pontuação é o da F1. A diferença está nos 3 pontos distribuído ao pole position e 2 pontos ao piloto que fizer a melhor volta na corrida.

O desafio para os pilotos será grande. Toda a programação se resume ao sábado. Pela manhã terão um treino livre de 45 minutos e depois uma segunda sessão, de 30 minutos. Esse é o espaço de tempo que vão dispor para aprender o circuito e acertar o carro. Nos dois treinos será permitido usar os dois carros que cada piloto tem, e sem restrição de potência, podendo ser a máxima, cerca de 270 cavalos.

No mesmo período da manhã disputam ainda a classificação. São quatro grupos de cinco carros cada por 10 minutos na pista. Também sem limite de potência. Na sequência do programa há uma pausa. As baterias precisam ser recarregadas por duas horas. A corrida é no fim da tarde, com duração aproximada de pouco menos de uma hora.

Além de os pilotos terem de administrar a potência e saber usar os dois sistemas de recuperação de energia, bem menos eficientes que na F1, há restrição de potência na corrida, 202,5 cavalos diante de 270 na classificação. É obrigatório um pit stop para trocar de carro por a autonomia da bateria ser de apenas meia hora, em média.

''Você dispõe de um total de energia e tem de estudar como melhor aproveitá-lo. Não dá para exigir tudo do carro o tempo todo'', explica Bruno Senna, em entrevista ao UOL Esporte. ''Há no painel uma indicação que te avisa se você gastou mais ou ficou abaixo do que poderia. Mas a atualização é uma vez por volta, portanto enquanto você está na volta você não sabe se está acima ou abaixo.''

O português Felix da Costa, da Amlin, comentou ter compreendido nos testes que será fundamental manter a temperatura da bateria na faixa ideal, caso contrário se perde muita potência. ''Você pode dar uma supervolta, mas a temperatura sobe e na seguinte você vai estar lento. É uma solução de compromisso.''

Todos esses fatores fizeram Nelsinho Piquet entender que o conhecimento adquirido até agora, na sua carreira, é importante, mas a Fórmula E abre um novo universo, por tem muita coisa nova.

''Você vai pilotar junto com o seu engenheiro. As decisões do que fazer serão tomadas em grupo, diante da complexidade. Não será possível para o piloto fazer contas com uma calculadora enquanto pilota, daí a importância do time'', explica ao UOL Esporte.

O piloto acredita que algumas equipes vão encontrar formas de fazer a bateria ganhar maior longevidade, sem comprometer a potência. ''Nos treinos me pareceu que o pessoal da EDAMS, com o apoio da Renault, encontrou alguma coisa a mais de performance.'' Na EDAMS correm Buemi e Nicolas Prost, filho do quatro vezes campeão do mundo, Alain Prost.

Por conta desses sobrenomes já citados, Piquet, Senna, Prost, a Fórmula E apresenta entre os seus atrativos uma batalha entre representantes da segunda geração de grandes campeões do passado. E a pergunta que será respondida é se a rivalidade de seus pais, tios, vai ser transferida para a atualidade.

Nelsinho (Piquet) duela com Bruno (Senna) e com Nicolas (Prost). Bruno (Senna) duela com Nicolas (Prost), dentre outros arranjos. ''São rivalidades do passado. Eu me dou bem, por exemplo, com o Nelsinho. Se lá atrás meu tio e o pai dele não se entendiam não quer dizer que eu o Nelsinho temos de seguir aquela discussão'', afirma Bruno.

O que os três brasileiros destacam na conversa com o UOL Esporte é a solidez financeira da Fórmula E. ''A FIA só aceitou participar do projeto depois de entender que os promotores tinham estrutura econômica para sustentar a categoria por pelo menos três anos'', afirma Di Grassi.

Como Di Grassi, Bruno confia no evento: ''A categoria tem futuro. Há uma grande preocupação em conter custos. São quatro carros para dois pilotos e dez etapas no mundo todo''. A FIA está atenta a evitar uma disputa financeira e limitou, por exemplo, cada equipe a 12 integrantes, que cada uma escolhe como desejar entre mecânicos e engenheiros.

''Se vai durar três ou dez anos não dá para saber, mas a Fórmula E é uma categoria muito bem estruturada e planejada em detalhes. Acredito que tem chance de atrair as montadoras e crescer rápido'', afirma Nelsinho.

Terceiro texto – O carro da Fórmula E

O modelo SRT 01E da Fórmula E tem o chassi construído pela italiana Dallara, líder no mercado mundial na produção de monopostos, sob orientação dos promotores da Fórmula E, que desejavam facilidades de ultrapassagem e baixo custo operacional. O chassi tem de passar por todos os testes de resistência da FIA.

Em condição de potência máxima, usada na classificação, o carro acelera de 0 a 100 km/h em 3 segundos, apenas. Sua velocidade final é de 225 km/h.

No link http://www.fiaformulae.com/en/video.aspx é possível vê-lo e ouvi-lo nos testes. O som é bastante característico, uma mistura do barulho gerado pelo motor e o sistema de recuperação de energia desenvolvido pela McLaren Electronics System, e os atritos internos do conjunto, alimentado pelas baterias fornecidas pela Williams Advanced Engineering. Mas o som produzido pelo vento parece ser único também.

A McLaren Eletronics Systems fornece o motor elétrico e toda a eletrônica do conjunto. O motor responde com um máximo de 200 Kw de potência, ou 270 cavalos.

A Spark Racing Technologies, do conceituado francês Frederic Vasseur, administra toda a complexa área técnica. A Spark conta com o trabalho fundamental da Renault Sport Technologies e a Renault Sport F1 para integrar tudo, chassi, motor elétrico, sistema de recuperação de energia e baterias.

O carro pesa 880 quilos, sendo 310 só das duas baterias de litium. Pastilhas e disco do freio são confeccionadas em fibra de carbono.

Os pneus são da marca Michelin, de 18 polegadas, concebidos tanto para corridas no asfalto seco quanto na chuva. A não ser no caso de dano, não é permitida sua substituição na corrida. Cada equipe tem direito a três jogos de pneus por etapa, ou seja, um jogo e meio por piloto, a ser administrado como desejar entre treinos livres, classificação e corrida.

11/IX/14

Nice, França

No GP da Bélgica, dia 24 do mês passado, o grupo de jornalistas que em geral senta próximo na sala de imprensa ria cada vez que ouvia um piloto fazer à equipe, através do rádio, a mesma pergunta: ''E agora, o que eu faço?''

A interferência dos técnicos das escuderias, nos boxes ou na mureta dos boxes, realmente excedeu todos os limites de tolerância possíveis. Transformaram o piloto no executor de suas ordens. Tiraram, sim, importância do piloto no resultado de seja lá o que for, treino livre, classificação ou corrida.

Isso não quer dizer, por favor, que um piloto limitado, mas com um retaguarda eficiente, seja capaz de vencer um GP. Mas ajuda. Tenha a certeza de que há muito piloto hoje em atividade que se educou a simplesmente seguir a orientação dos engenheiros, daí a pergunta mais frequente nas corridas ser essa: ''E agora, o que eu faço?''

Quantas vezes não ouvimos, em especial este ano, com a introdução do complexo regulamento: ''Altere a mistura para mix 4, distribua a carga do freio mais para trás, não esqueça de observar a temperatura dos freios durante a volta de alinhamento, confirme o estágio da embreagem, mude o mapa do motor para a posição 5, você tem de reduzir seu consumo de combustível nas próximas 6 voltas, ou não há restrição de consumo, pode acelerar.

Ainda: para nossa estratégia dar certo, ultrapassarmos determinado piloto, você precisa abrir 4 segundos e meio e dez voltas, como estão seus pneus traseiros, suportam mais 8 voltas, para redefinirmos a estratégia?

Eu, os italianos Alberto Antonini e Roberto Chinchero, da Autosprint, o português Luis Vasconcelos, da Fórmula Press, o suíço Mattias Brunner, da SpeedWeek, o alemão Michael Schimidt, da Auto Motor und Sport temos o mesmo ponto de vista: não tem sentido o piloto apenas reagir aos pedidos do time. Por isso dávamos risada.

Sem saudosismo, mas não dá sequer para imaginar ouvir pilotos como Jackie Stewart, Niki Lauda, Alain Prost, Nigel Mansell, Nelson Piquet, Ayrton Senna, dentre outros, perguntando ao time o que devem fazer na pista. ''O problema é seu, faz parte do desafio e trate de responder com eficiência'' é possível afirmarmos que era assim que reagiriam. Sem medo de errar.

Domingo de manhã, em Monza, tentei falar com Alain Prost por desejar conversar com seu filho, Nicolas Prost, que vai disputar a Fórmula E, sábado, em Pequim, primeira corrida da categoria. Preparei um material especial para o UOL Esporte. E enquanto o aguardava, o ouvi comentar exatamente sobre essa questão do relacionamento do piloto, hoje, com a equipe.

Ele dizia na entrevista aos ingleses ser contra o supermonitoramento do carro por sensores de tudo e o piloto poder saber, através da equipe, em tempo real, o estágio de cada um dos sistemas acompanhados pelos técnicos.

''Nós é que tínhamos de verificar tudo isso. Estão interferindo na capacidade de o piloto demonstrar sua verdadeira capacidade. Faz parte dos desafios compreender como o carro está funcionando, como reagir diante de cada situação, e não receber tudo pronto dos engenheiros'', disse o francês, quatro vezes campeão do mundo, hoje embaixador da Renault.

Havia um zum zum zum já no Circuito Spa-Francorchamps que a FIA estudava restringir o diálogo entre o piloto e a equipe para diminuir sua dependência dos técnicos para tudo. E em Monza, no último fim de semana, o tema ganhou ainda mais força.

Mas confesso que não pensei fosse tomada nenhuma medida radical, do tipo proibir ainda este ano. Os representantes da equipes iriam discutir a questão, deixar claro o que seria permitido e proibido e, na próxima temporada, estaria valendo.

Passei o dia fora de Nice, hoje, quinta-feira. Ao entrar em casa, no início da noite, abri o site da Autosport inglesa e vi que a restrição do uso do rádio na Fórmula 1 tem efeito imediato, vale já para a próxima etapa do calendário, 14.ª, o GP de Cingapura, dia 21.

A simbiose entre o piloto e sua equipe é tão grande, este ano, que algumas delas reduziram sensivelmente as dimensões do painel no volante do carro. O piloto não precisa mais acompanhar tudo. Boa parte das muitas funções monitoradas era expostas no painel.

Sem essa necessidade, por o grupo de apoio controlá-las e depois repassar ao piloto o que fazer, os times diminuíram os painéis, a fim de fazer com que o piloto se limite à condução. Não deixa de ser uma forma de tentar que produza mais, pois concentra sua atenção quase que apenas na pilotagem.

Pois a partir do primeiro treino livre no Circuito Marina Bay, em Cingapura, essa história acabou. O artigo 20, parágrafo 1, do Código Esportivo da FIA será, agora, observado. Ele diz: ''O piloto deve conduzir o carro sozinho e sem ajuda''.

É uma benção para a Fórmula 1!

Todos os exemplos acima mencionados de intervenção dos engenheiros na condução do piloto estão proibidos. Vale, agora, apenas chamá-lo para os boxes, orientar sobre um carro mais lento na pista, razões de segurança, eventualmente avisá-lo que deve deixar o companheiro ultrapassá-lo, pelos mais variados motivos, ou ainda que há tráfego à frente.

Quais as consequências práticas dessa medida?

Os pilotos que se interessam pelas questões técnicas, os que sabem o que estão fazendo, sabem interpretar o significado da orientação da equipe tendem a levar vantagem com a nova realidade da Fórmula 1. Em outras palavras, pilotos inteligentes serão privilegiados.

Mas não creio que a nossa leitura deva ser assim, tão linear, e pilotos como Fernando Alonso, Sebastian Vettel, Nico Rosberg, Valtteri Bottas, Jenson Button, Nico Hulkenberg vão já a partir da prova de Cingapura passar a andar mais na frente do que vinham fazendo.

Penso, contudo, que haverá momentos em que essa questão ficará evidente e pilotos mais integrados vão se dar melhor. Poderemos, sim, ter algumas surpresas, como pilotos sem saber explorar o real potencial do seu equipamento. E outros desfrutando-o melhor. Tudo isso com reflexo no resultado da competição.

Podemos imaginar, também, que haverá uma corrida de parte dos pilotos para estudar, agora, em detalhes, o complexo universo técnico que os cerca. Entender melhor as muitas funções que permitem interatividade através dos comandos no volante-painel.

Faz todo sentido, ainda, acreditarmos que cada equipe desenvolverá seus códigos de comunicação, ao menos para as funções mais importantes, como uso da unidade motriz, o motor turbo e os dois sistemas de recuperação de energia, e ainda o consumo de combustível, por exemplo. Ouviremos coisas incompreensíveis.

A FIA registra todas as conversas entre as equipes e seus pilotos. Portanto, os 22 pilotos vão estar sendo monitorados em tempo integral. Poderemos assistir a punições. Confesso não saber quais são.

Em resumo, amigo, sou amplamente a favor de acabar com essa história de o piloto ter atrás de si várias mentes brilhantes lhe dizendo o que fazer, onde fazer, quando fazer e como fazer. A FIA elevou o processo seletivo. Ótimo para a Fórmula 1!

Abraços!

10/IX/14

Nice, França

O primeiro sinal de que haveria importante restruturação administrativa na Ferrari foi a demissão do diretor esportivo, Stefano Domenicali, este ano, logo depois do GP de Bahrein, no início de abril. O sempre acessível, afável, simpático diretor liderava a divisão esportiva da equipe desde 2008.

Para o seu lugar a escolha não veio do presidente da Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo, mas mais de cima, do presidente do Grupo Fiat Chrysler, sócia majoritária da Ferrari, Sergio Marchionne, profissional que goza de grande prestígio dentre os integrantes da família Agnelli por ser o maior responsável por tirar o Grupo Fiat Chrysler de uma situação financeira ameaçadora e levá-lo a crescer novamente.

Marchionne mandou Montezemolo chamar Marco Mattiacci para substituir Domenicali. Mattiacci havia sido escalado pelo presidente do Grupo Fiat Chrysler para liderar a Ferrari na América do Norte. Em 2013, a empresa vendeu no total 6922 automóveis, sendo cerca de 2000, ou 30%, para os norte-americanos.

A insatisfação da direção da Fiat com relação a Ferrari não era comercial, mas esportiva. Mas como sempre disse o próprio fundador da lendária marca italiana, Enzo Anselmo Ferrari, ''o que faz a Ferrari vender carro são as suas vitórias na Fórmula 1'', o peso do insucesso nas pistas era grande.

Essa foi exatamente a questão mencionada com ênfase por Marchionne, no último fim de semana, quando entre ele e Montezemolo se estabeleceu uma troca de lembranças não gentis através da imprensa. O presidente da Fiat estava em Cernobbio, distante meia hora de automóvel de Monza, onde se encontrava Montezemolo, acompanhando a desastrosa participação da Ferrari no GP da Itália.

Vale a pena saber o que Marchionne afirmou, literalmente: ''A Ferrari é controlada pela Fiat. Nós temos 90% e os 10% restantes pertencem a Piero Lardi Ferrari (filho do Comendador Enzo). Nós deixamos a Ferrari ser administrada por Montezemolo por um período de tempo por duas razões: a independência do produtor e o posicionamento do produto no mercado. Por isso era importante que se separasse da Fiat'', disse o presidente da empresa.

E prosseguiu: ''Nós estamos a serviço da Fiat. Quando a empresa muda de ideia ou não há mais convergência de objetivos, é hora de rever as coisas. Existem dois aspectos na Ferrari para nós importante: os resultados econômicos, no qual Montezemolo fez um ótimo trabalho, e o cumprimentei, e o aspecto da gestão esportiva''.

Marchionni disse, ainda: ''O coração da Ferrari existe para vencer na Fórmula 1. Ver a Ferrari naquela condição, naquelas colocações, sem vencer nada desde 2008, me entristece, sendo que dispõe dos melhores pilotos que há no mundo, de serviços de boxes de qualidade excepcional e de engenheiros realmente capazes''.

Em outras palavras, o que falta para a Ferrari é uma administração esportiva eficiente, já que todo o restante, segundo Marchionne, existe. E, claro, a solução lógica é a troca do comando.

Montezemolo foi demitido, não pediu demissão. Assim como Domenicali, escolha de Montezemolo, foi demitido, e não pediu demissão.

Em Monza, Montezemolo respondeu aos jornalistas que ele decidia quando deixar a Ferrari. Marchionne não gostou nada de ouvi-lo e ontem, segunda-feira, viajou de Torino, sede da Fiat, para Maranello, da Ferrari, a fim de olhar nos olhos de Montezemolo e lhe dizer que estava fora da empresa.

O agora ex-presidente da Ferrari é um homem carismático. E talvez o mais vaidoso que já passou pela Fórmula 1. Ao ver um cameraman se aproximar mudava sua postura. Um artista de Hollywood não faria melhor.

E ganhou muito dinheiro à frente da Ferrari. Além de um valor regular extremamente elevado, a cada conquista do período de ouro da equipe, de 1999 a 2004, quando obteve cinco títulos de pilotos seguidos, com Michael Schumacher, e seis de construtores, levava para casa um bônus digno apenas dos reis. O título de 2007, com Raikkonen, lançou na sua conta bancária um extra de 3,5 milhões de euros. É um dado público.

Montezemolo tem méritos importantes por aquela fase que sucesso não atingida por nenhuma equipe na história da Fórmula 1. Viu que a estrutura criada por Jean Todt estava funcionando e, apesar de sofrer com o sucesso de outros profissionais do grupo, procurou se posicionar de forma a que a torcida também visse no seu trabalho a razão de tantas conquistas.

Todt blindou o grupo formado por ele do comando geral, Ross Brawn, na área técnica administrativa, Rory Byrne, na de projeto, Gilles Simon, motor, e, claro, Michael Schumacher. As decisões chegavam prontas para Montezemolo. Poderia não aceitá-las, mas inteligentemente as aceitava. Estava dando resultado.

A Ferrari nunca trabalhou assim. E esse é o seu maior problema. E, agora, com a troca de Montezemolo e Marcheonne assumindo também a presidência da Ferrari, essa filosofia do troca tudo se não dá certo, típica italiana, poderá voltar a ser praticada em extremos. É o que parece, ao menos.

O grande mérito de Todt desde que assumiu a Ferrari, no GP da França de 1993, é exatamente esse: diagnosticar que o grupo precisava de um planejamento e mesmo sem grandes resultados manter-se naquela estrada. As conquistas seriam o fruto desse processo contínuo de maturação do grupo. Como, de fato, aconteceu.

Dá para imaginar Marchionne agindo dessa forma, depois do seu discurso de domingo? Pouco provável. E outra questão que está no ar é como conciliar a presidência do Grupo Fiat Chrysler, com toda sua complexidade de responsabilidades, com a presidência da Ferrari, tendo milhões de torcedores o acompanhando de perto e a imprensa o colocando sob a lamínula de um microscópio?

Mais: será ainda mais cobrado do que Montezemolo por resultados. E na Fórmula 1 eles não vêm de imediato.

Mattiacci é um homem de Marchionne e não tem experiência de Fórmula 1. Mas já mostrou ter entendido quais os motivos de a Ferrari ter ficado tão para trás de Mercedes, Williams, Red Bull, por exemplo.

Ratificou a carta branca à dupla de novos projetistas, James Allison e Dirk de Beer, ex-Lotus, já dada por Domenicali, reduziu a importância do grego Nikolas Tombazis no projeto, o responsável pelos carros italianos desde 2007, e substituiu o diretor da área de motores, Luca Marmorini, por Mattia Binotto. Aqui há uma grande dúvida se agiu corretamente na escolha.

O fato é que a Ferrari tem boas chances de ser mais competitiva em 2015. O que Marchionne não pode fazer é voltar a implantar o modelo de gestão que existia antes da chegada de Todt e o que começou a se esboçar depois da sua saída, no fim de 2007. Domenicali não era o líder com poder centralizador como a gestão de uma organização como a Ferrari, fortemente influenciada por razões emocionais, exige.

Sem Todt, foi possível ouvir Montezemolo afirmar várias vezes que ''estava dando uma mão a Domenicali'' na administração esportiva. Domenicali era uma extensão de Montezemolo. Tinha independência bastante restrita. O que mostra que com Todt no comando Montezemolo ia bem. Concordava com quase tudo do francês.

Quando Montezemolo se encheu e passou a querer mandar no time, em 2007, já sem Michael Schumacher e Rory Byrne, Todt entendeu que era o momento de cair fora. Se com o francês a liderar Montezemolo teve o mérito de não confrontá-lo por os resultados estarem sendo obtidos, sem Todt, Montezemolo se expôs por inteiro. E a Ferrari nunca mais ganhou nada. Mesmo sendo a organização de maiores recursos na Fórmula 1.

Poderia se pensar: mas Montezemolo foi campeão com Niki Lauda em 1975 e 1977, além de vencer três campeonatos de construtores, 1975, 1976 e 1977. Bem jovem, ainda, Montezemolo foi diretor esportivo da Ferrari, na maior parte desse tempo.

Mas há como comparar a Fórmula 1 daquela época com a de hoje? Decisivamente não! As exigências eram outras. O número de variáveis que define os resultados cresceu exponencialmente.

O ex-presidente da Ferrari tem outro grande mérito além de respeitar a eficiência do grupo de espinha dorsal Todt-Brawn-Byrne-Simon-Schumacher. Hoje a Ferrari quase não depende da Fiat para existir como equipe de Fórmula 1. É uma imensa conquista de Montezemolo.

Durante a maior parte da sua história, desde 1969, quando a Fiat comprou do Comendador Enzo a maior parte da Ferrari, a montadora pagou a conta. E que conta!

Hoje, depois de lutas a céu aberto com Bernie Ecclestone, para a FOM redistribuir mais dinheiro às equipes, e após os megacontratos de patrocínio assinados pela Ferrari, com Philip Morris, Banco Santander, Shell, Weichai, Kasperski, Hublot, dentre outros, a Ferrari, escuderia de Fórmula 1, não depende mais da Fiat.

Os cerca de 220 milhões de euros que investe por ano vêm dessas fontes. Para não mencionar que a divisão de automóveis é hoje altamente rentável e, se necessário, pode deslocar verba para o time de Fórmula 1. Isso tudo representa algo de incomensurável importância para a equipe.

As próximas semanas serão reveladoras de quais rumos a Ferrari tomará com Marchionne assumindo as rédeas da condução. A impressão é de que há chances elevadas de voltar a ter uma administração à la italiana ainda mais caracterizada que a de Montezemolo, o que para a Fórmula 1 definitivamente não funciona.

07/IX/14

Monza, Itália

O que mais caracteriza a excelente temporada de Nico Rosberg é sua velocidade, quase no mesmo nível do talentosíssimo Lewis Hamilton, e principalmente sua regularidade. Praticamente não cometeu erros este ano. E é, em essencia, essa combinação de elementos favoráveis, e não permitida a todo piloto, que faz de Nico o líder legítimo do campeonato.

Mas neste domingo errou, aqui em Monza. Duas vezes, no mesmo ponto, na freada da Variante del Rettilifo, a primeira chicane do circuito. E com a dignidade que o caracteriza, afirmou não ter tido nenhum problema nos freios, ''foi um erro meu mesmo''.

Há quem diga que tudo não passa de um grande teatro e o que Nico fez nada mais foi do que retribuir a Lewis a provável vitória na última etapa, no circuito Spa-Francorchamps, na Bélgica. Ao ser tocado por trás por Nico, Lewis no fim teve de abandonar, pois estava fora dos pontos. Nico acabou em segundo.

Não acredito nessa teoria da conspiração. Profissionais com muita vivência na F1, contudo, como o comentarista da RAI, a TV italiana, Pino Allievi, dentre outros, veem o ocorrido como uma ação estudada para compensar o desgaste de Lewis há duas semanas. A postura de Nico, as suas declarações sugerem, segundo esse grupo, que Nico agiu segundo o script.

Como não penso assim, o que desejo dizer é que Nico errou no momento mais errado possível até agora. Lewis saiu de Monza com o moral nas nuvens. Estava ao seu lado na entrevista da FIA e depois da área reservada para a TV. Deu para senti-lo diferente. E o conheço desde a estreia na F1, em 2007, sem presunção, por favor.

Mais: a próxima etapa do campeonato é num circuito de rua, a sua maior especialidade. O inglês venceu lá em 2009 e vem muito animado para reduzir ainda mais a diferença de 22 pontos para Nico (238 a 216).

Para complicar as coisas para Nico, restam ainda seis etapas para o encerramento do campeonato. É muita corrida, são os 150 pontos de seis vitórias mais 25 da pontuação em dobro da última prova, dia 23 de novembro em Abu Dabi.

O que os torcedores de Nico esperam é que esse erro de hoje seja um episódio isolado. Em Monza o alemão assumiu que foi a pressão que Lewis exercia para tentar ultrapassá-lo, na 29.ª volta de um total de 53, que o conduziu ao erro. Na passagem em frente ao boxes, na volta anterior, Lewis estava 7 décimos de segundo atrás de Nico.

Uma nova vitória de Nico hoje em Monza, a quinta do ano, ampliaria a diferença entre ambos de 29 para 36 pontos, o que tornaria a vida de Nico menos estressada. Em apenas uma etapa não haveria como perder a liderança do campeonato, mesmo com o abandono e vitória de Lewis.

Agora, se no Circuito Marina Bay de Cingapura Lewis vencer de novo, algo bem possível, pela gana sentida no campeão do mundo de 2008, por causa também da supereficiência do modelo W05 Hybrid da Mercedes e da sua capacidade do piloto, ainda mais em pistas de cidade, a luta pelo título ficará ainda mais aberta.

Olha só o risco que vou correr. Se eu tivesse de apostar hoje 10 fichas entre um e outro piloto da Mercedes, sobre quem vencerá o Mundial, colocaria seis em Lewis e quatro em Nico. Minha visão é de que, nesse momento, as chances de Lewis são ligeiramente maiores que as de Nico de conquistá-lo.

O que espero, mesmo, é que ambos continuem nos oferecendo belos espetáculos. O de hoje, aqui em Monza, não encantou como o outras etapas, mas tomara que Nico continue sendo o adversário extraordinário que tem sido, acima das expectativas da grande maioria da F1. E não volte a errar.

Se eventualmente for campeão será com méritos, apesar de episódios como o de Mônaco, quando deliberadamente provocou a bandeira amarela na definição do grid. Mas ao olharmos para a história vamos encontrar reações de natureza escusa em profusão mesmo dentre os grandes campeões.

Regresso com o meu carro para Nice, na França, daqui a pouco, 330 quilômetros distante, acreditando que no GP da Itália a taça saiu um pouco do lado de Nico. E se deslocou mais para o de Lewis.