19/VIII/14

Nice, França

Na calada da noite. Assim poderíamos definir o momento do anúncio do holandês Max Verstappen, ontem, como o companheiro do russo Daniil Kvyat na Toro Rosso-Renault, em 2015.

Por volta das 20h30, meu horário aqui em Nice, ontem, verifiquei meus e-mails, acessei o site da revista Autosport inglesa, a fim de checar se havia alguma novidade, como de hábito, e, em seguida, desliguei o laptop. Fui ler o material de astrofísica que havia adquirido na Itália, domingo.

Hoje de manhã abro o UOL Esporte F1 e, para minha surpresa, lá encontro o texto sobre a decisão de Helmut Marko, o responsável pelo programa de jovens pilotos da Red Bull, anunciar Max Verstappen como o substituto do francês Jean Eric Vergne, em 2015, restando, ainda, oito etapas para o encerramento do campeonato.

Apesar de estar na Europa, a notícia chegou no Brasil antes de eu poder acessá-la. É um bom ensinamento. Precisamos rever nossos critérios de vigília. Poderia ter sido algo de relevância muito maior e eu me dar conta apenas no dia seguinte, o que para um profissional de imprensa representa um desastre, em especial nos dias de hoje, com a alucinante penetração das mídias sociais.

Quase todo cidadão no mundo está plugado, atualmente, em tempo integral.

Dia 13, a Red Bull anunciou que Max entrou para sua academia de jovens talentos. Sabia que o pai, o ex-piloto de Fórmula 1, Jos Verstappen, negociava também com a Mercedes. Max e Jos já circulam com desenvoltura pelo paddock nas provas de Fórmula 1.

Seis dias, apenas, depois de Max entrar para a academia Red Bull a empresa comunica que, aos 16 anos, assinou contrato para estrear na Fórmula 1 no ano que vem. Vai completar 17 anos dia 30 de setembro. E será com essa idade que alinhará o carro da Toro Rosso-Renault no grid do GP da Austrália de 2015, na abertura do Mundial.

Tudo no mundo está mesmo se tornando mais precoce. Emerson Fittipaldi foi para a Europa, em 1969, com 23 anos, para, a princípio, disputar a Fórmula Ford 1600. E era considerado muito jovem, ainda. Pois agora, 45 anos depois, basta ter 16 para assinar contrato a fim de ser titular numa equipe de Fórmula 1.

Toda a experiência que Max acumulou com carros de corrida, até hoje, se resume as 27 provas, nove etapas, de Fórmula 3 que disputou este ano no Campeonato Europeu. Restam duas etapas, seis corridas, em Ímola, na Itália, depois Hockenheim, Alemanha.

Para ser bem objetivo: as chances de não dar certo, ou seja, Max não apresentar o seu real potencial são maiores do que assistirmos ao nascimento de outro supercampeão, o que seria ótimo para a Fórmula 1. Mas é um risco. Max terá de ser excepcional de verdade para começar competindo já num bom nível de velocidade e, principalmente, constância.

Jos Verstappen, pai de Max, teve trajetória semelhante. Foi campeão no kart, como Max, e no primeiro ano com automóveis, 1991, tornou-se campeão europeu de Fórmula Opel, para em 1993 vencer o Campeonato Alemão de Fórmula 3.

Estreou na Fórmula 1 com 22 anos, em 1994, no lugar do titular na Benetton-Ford, Jirki Jarvilehto, acidentado na pré-temporada, e nunca correspondeu às expectativas criadas com o início de carreira arrasador.

Eu vi Max correr apenas pela TV. Na sala de imprensa, nos dias dos GPs de Fórmula 1, sento sempre ao lado de dois amigos, o italiano Roberto Chinchero, da Autosprint, e o português Luis Vasconcelos, freelance de várias publicações internacionais.

Chinchero é um especialista em categorias de formação de pilotos, como a Fórmula 3 Europeia. Ele me recomendou assistir a suas provas e prestar atenção em dois pilotos, especialmente, o francês Steban Ocon, hoje líder do campeonato, com 402 pontos, e Max, vice, 325. Os dois são estreantes na Fórmula 3 e já dominam a temporada. Ocon vai completar 18 anos dia 17 de setembro.

Ocon largou 6 vezes na pole position. Max, 5. O francês venceu 8 provas, Max também. Em número de pódios a luta está assim: 19 para Ocon e 13 para Max.

Vi na TV uma das três vitórias de Max em Norisring, na Alemanha, bem como uma das três de Ocon no circuito de Moscou. O que dá para afirmar, mesmo sem acompanhar de perto a trajetória de ambos, é a agressividade da pilotagem, o arrojo. Chamou a atenção.

Agora Max vai saltar de um carro equipado com motor de 240 cavalos, na Fórmula 3, aproximadamente, para um de 720, na Fórmula 1, e dotado de uma série de recursos que exige elevada interatividade para melhor explorar o seu potencial.

A escolha de Helmut Marko para dois de seus jovens pilotos mais talentosos é audaciosa. Para o ex-piloto de Fórmula 1, de 70 anos, e hoje homem-forte da Red Bull, a GP2 parece significar nada. Daniel Ricciardo, a grata surpresa da Fórmula 1 este ano, escolhido por Marko, seguiu direto da Fórmula Renault 3.5 para a Fórmula 1.

Kvyat, que estreou na Fórmula 1 este ano, pela Toro Rosso, com 19 anos, foi campeão da GP3 em 2013 e nesta temporada já compete na Fórmula 1. Agora, com Max, Marko foi além, ao fazer com que um adolescente chegue à Fórmula 1 com 17 anos e tendo no currículo 33 corridas de carro, as 27 já disputadas e as seis que restam do Europeu de Fórmula 3.

O histórico das apostas de Marko impressiona. É preciso reconhecer que, apesar do risco, sua sensibilidade para reconhecer pilotos bem jovens potencialmente capazes é admirável. Revelou Vettel e Ricciardo, duas realidades, e uma promessa, Kvyat.

Se considerarmos a extensão da lista dos pilotos que Marko experimentou na Toro Rosso, o laboratório da Red Bull, e dela saíram Vettel, Ricciardo e Kvyat, chegaremos à conclusão que a porcentagem de êxito é bastante elevada.

Nem foram tantos os que não corresponderam: o italiano Vitantonio Liuzzi, o norte-americano Scott Speed, o francês Sebastian Bourdais, o suíço Sebastien Buemi, o espanhol Jaime Alguersuari, e agora o francês Jean Eric Vergne.

Uma observação: apesar da torcida para que a Fórmula 1 ganhe outro superastro, como Ricciardo, este ano, no caso de Max creio que a própria FIA deveria exigir algo mais para emitir a superlicença e permiti-lo estrear no GP da Austrália do ano que vem.

Max tem 16 anos, ainda, estará com 17 em 2015, e, principalmente, quase nenhuma bagagem de corrida com os carros de 720 cavalos da Fórmula 1. Uma coisa é realizar seis dias de testes na pré-temporada com o modelo que vai usar no começo do campeonato. Outra é disputar uma sessão de classificação e, em especial, largadas, freadas, defesa de posição, tentativa de ultrapassagem ao longo dos 305 quilômetros de um GP.

Sua total falta de contato com essa realidade, complexíssima e exigente de tempo para se habituar, expõe, desde já, Max a chances maiores de se acidentar. Além de reduzir a segurança dos demais também. Pode não acontecer nada, e essa é a torcida, e Max surpreender a todos.

Mas, como foi mencionado, precisaríamos estar diante de um gênio. E gênio a natureza produz raríssimos. A FIA sabe disso. Por essa razão, deveria tornar a emissão da superlicença algo um pouco mais sério. Não só, primeiro, por motivos de segurança, mas pensando, também, em valorizar um pouco mais a própria instituição Fórmula 1.

05/VIII/14

São Paulo
Se o histórico de Felipe Massa nas segundas metades do campeonato servir de referência para o que irá produzir nas sete etapas restantes da temporada, a começar pelo próximo GP, na Bélgica, dia 24, o piloto da Williams-Mercedes se sairá bem melhor do que até a corrida de Budapeste, quando a Fórmula 1 entrou de férias.

Observando apenas os números, nas 11 provas disputadas este ano, Massa somou 40 pontos e ocupa a nona colocação no Mundial. A referência maior para julgar seu trabalho, o companheiro de Williams, Valtteri Bottas, foi mais eficiente. Soma 95 pontos e é o quinto na classificação.

Massa, contudo, tem uma característica um tanto particular: suas segundas metades de campeonato são, na maioria das vezes, melhores ou bem superiores às primeiras.

Depois da corrida no Circuito Hungaroring, há nove dias, o UOL Esporte perguntou a Massa se havia alguma explicação. ''Sei lá, não sei.'' Ao seu lado estava o ex-piloto de F1, hoje na Stock Car e comentarista da TV Globo, Luciano Burti. ''É verdade, Felipe?'', perguntou. ''Você sabia disso?'' Massa respondeu com a cabeça afirmativamente.

No ano passado, por exemplo, do GP da Austrália ao GP da Hungria, dez etapas, Fernando Alonso, companheiro de Massa na Ferrari, somou 133 pontos. Massa, 61. A diferença entre ambos foi de 72 a favor do espanhol. Já nas nove corridas restantes, Alonso contribuiu para a Ferrari com 109 pontos e Massa, 51. A diferença foi de 58 pontos. Menos dos 72 iniciais.

Em 2012, a reação de Massa chegou a incomodar Alonso, habituado a ser muito mais eficiente que o companheiro. Antes das férias de agosto, Alonso tinha 164 pontos diante de apenas 25 de Massa, diferença de 139 pontos, enorme. O asturiano contribuiu com 86,77% dos pontos da Ferrari. Massa, 13,22% somente.

Mas a partir da volta da F1 às atividades, em Spa-Francorchamps, Massa somou nas nove etapas finais 97 pontos. Alonso, 114. A diferença caiu de 139 pontos na primeira parte a aceitáveis 17 na segunda. A participação de Alonso na produção da Ferrari foi de 54,02% e a de Massa, 45,97%.

O máximo da evolução de Massa na segunda metade da temporada ocorreu em 2008, quando, com sua Ferrari, terminou vice-campeão do mundo. Perdeu o título para Lewis Hamilton, da McLaren-Mercedes, por um ponto, 98 a 97. Mas o começo do campeonato de Massa foi tão difícil que provavelmente Stefano Domenicali, diretor da equipe, começou a pensar se renovaria o contrato para 2009.

O companheiro de Massa em 2008 era Kimi Raikkonen, campeão do mundo na temporada anterior, também com Ferrari. Da prova de Melbourne à da Hungria, 11 etapas, Raikkonen fez 57 pontos e Massa, 54. O finlandês contribuiu com 51,35% dos pontos da Ferrari. Massa, 48,64%.

Mas a partir do GP da Europa, em Valência, Massa conquistou 43 pontos diante de 18 de Raikkonen. Participação de 70,49% contra 29,50% do finlandês.

Atribuir apenas ao acaso a melhora do desempenho de Massa na segunda metade da temporada seria simplificar demais as estatísticas e fugir à realidade dos fatos. Por ser já um comportamento repetitivo, provavelmente não se trata apenas de coincidência.

Uma possível explicação seria o desenvolvimento dos carros. No início do campeonato seu comportamento quase sempre é menos equilibrado que na segunda fase, quando os projetistas têm já melhor compreensão das necessidades para melhorá-lo.

E Massa é um piloto que quando dispõe de um carro mais veloz e equilibrado, como em geral ocorre à medida que a temporada avança, se torna bem mais eficiente. Com um monoposto de reações bruscas, capazes de impedi-lo de frear bem próximo às curvas e exigir ações violentas no volante para mantê-lo na trajetória, Massa perde, por exemplo, para Alonso. E por muito.

Outro fator é o psicológico. O período de férias permite reflexões mais profundas sobre o que se passa nas pistas. É provável que Massa disponha na mente de um quadro mais claro de suas dificuldades, qual o diagnóstico e o que fazer para reverter a situação desfavorável, ou pelo menos atenuá-la.

No caso da disputa com Alonso, um fator decisivo para aproximar-se do companheiro foi assumir que o espanhol é mais capaz de ser rápido e constante com os carros que a Ferrari construiu de 2010 a 2013. Parece ter sido essa resignação que colaborou para Massa, em 2012, reduzir uma diferença de 139 pontos na primeira metade do ano para somente 17 na segunda.

Alonso continuou sendo melhor, é mais completo, mas dentro de parâmetros compatíveis para pilotos com nível para competir numa escuderia potencialmente vencedora, como a Ferrari.

Talvez fosse o caso, agora, de entender que Valtteri Bottas é bastante talentoso, tem apenas 24 anos, está com a faca entre os dentes e busca sua afirmação na F1 como um futuro campeão do mundo. Já Massa, aos 33 anos, 12 anos de experiência, 202 GPs, um vice, 11 vitórias e 16 poles no currículo, não precisa provar nada mais.

Para manter a tradição de disputar a segunda parte do campeonato melhor que a primeira, talvez a saída para Massa fosse a de, como fez com Alonso, canalizar todas as suas energias para vencer Bottas, mas quando o companheiro se mostrar mais rápido não permitir que isso o desestruture emocionalmente, como ocorreu em algumas ocasiões este ano.

As acusações a todos por tudo refletem sua necessidade para encontrar culpados para a diferença nos resultados para Bottas, enquanto ele próprio, em alguns casos, tem responsabilidade no ocorrido.

A diferença de pontos, agora, depois das 11 etapas, é de 55 pontos. Massa acabou envolvido em acidentes que lhe tiraram pontos, inquestionável. Alguns sem que tivesse culpa, como Austrália e Grã-Bretanha, mas em outro, Alemanha, onde poderia ter evitado.

Se Massa tomar como exemplo a temporada de 2012, em que saiu de 13,22% de participação nos pontos da Ferrari na primeira metade do ano para 45,97% na segunda, mesmo que no fim Bottas ainda fique a sua frente, como fez Alonso, terá sido já uma excelente reação.

Para isso terá de aceitar, caso Bottas continue mais eficiente, que o seu papel não será o de ter de chegar na frente do companheiro a qualquer preço. Quando não for possível, receber a bandeirada próximo de Bottas não representará, para o momento e a realidade de cada um, nenhum demérito.

A Williams lhe seria muito grata. E a temporada de Massa teria um desfecho bem melhor que na primeira parte, como manda sua tradição.

01/VIII/14

São Paulo

Amigos, antes de nos divertirmos com a F1, faço uma pausa para algo bem mais sério, a saúde das crianças. O Instituto Ingo Hoffmann, destinado a jovens portadores de câncer, necessita de recursos para dar sequência ao notável trabalho que realiza. Quem desejar ser útil de alguma forma recomendo o acesso a esses dois endereços na internet. Precisamos nos mobilizar.

 www.atletassolidarios.com.br e a nossa pagina do Facebook: https://www.facebook.com/eventoatletassolidarios

O texto de F1

As 11 equipes já enviaram à FIA o período de 15 dias escolhido para manter suas sedes fechadas nesse mês de férias, como manda o regulamento. A maioria optou por interromper suas atividades entre amanhã, sábado, e dia 16, sábado também.

Mas os diretores de alguns times não vão sair de férias a fim de aproveitar o quente verão europeu. É nessa época que as conversas com os empresários dos pilotos se tornam mais frequentes e, em alguns casos, até avançam nas negociações iniciais.

As coisas mudam rápido nesse universo que define o futuro dos pilotos na F1. O que ficou acertado hoje tem pouco valor. Às vezes, até mesmo depois de tudo estar definido, o acordo segue outro rumo. Portanto, uma fotografia do mercado tem apenas pequeno prazo de validade.

A bola da vez, agora, é Valtteri Bottas, jovem finlandês de apenas 24 anos, autor de excelente temporada, como companheiro de Felipe Massa na Williams-Mercedes. Somou depois de 11 etapas 95 pontos, com três pódios seguidos: terceiro na Áustria e segundo em Silverstone e Hockenheim. Há rumores que o apontam como candidato a correr pela McLaren-Honda em 2015.

É a típica notícia que faz todo sentido. Não é preciso ter ''fontes'' na McLaren ou na Williams para saber que Mika Hakkinen, ex-bicampeão do mundo pela McLaren-Mercedes, em 1998 e 1999, do staff de Bottas, conversa com Eric Boullier, diretor da McLaren, e Ron Dennis, sócio da escuderia.

Boullier não esconde que a escolha dos pilotos da McLaren-Honda atenderá os interesses da equipe ''a longo prazo''. Isso reduz as chances de Jenson Button permanecer. Bottas é uma opção para a McLaren, sem dúvida. O seu empresário, Toto Wolff, para quem Hakkinen trabalha, é sócio da Williams e do time da Mercedes.

Se a oferta final da McLaren for boa, e necessariamente terá de ser, Wolff terá de optar entre mantê-lo na Williams, onde está sendo decisivo no seu crescimento, e o austríaco tem interesse na elevação da Williams a time de ponta, novamente, ou liberar Bottas para Dennis.

Neste caso, Wolff ganharia bom dinheiro, pois uma porcentagem dos contratos de Bottas fica para ele. E se a McLaren evoluir a ponto de seu piloto ter chances de disputar o título, por exemplo, em 2016, ainda melhor. Bottas será ainda mais valorizado.

Espera-se que o novo grupo técnico de Dennis, com aerodinâmica, agora, nas mãos de Peter Prodromou, ex-Red Bull, produza carro para poder lutar pelo campeonato em dois anos.

Bottas é, por enquanto, apenas um dos pilotos de interesse da McLaren. Dennis e Boullier desejam, hoje, um medalhão, Lewis Hamilton, Fernando Alonso ou Sebastian Vettel. Mas o diretor francês já adiantou que uma coisa é querer e outra é poder contar com eles. Os três têm contrato com suas escuderias para o ano que vem.

Na F1 tudo é possível, claro, mas seria muito surpreendente se Hamilton, Alonso e Vettel não respeitassem o compromisso que têm. As chances de permanecerem na Mercedes, Ferrari e Red Bull são de 99%. Até que entendam de vez que não podem contar com um deles, Dennis e Boullier vão manter as vagas na McLaren em aberto.

Outro na sua lista é o francês Romain Grosjean. Também jovem, 28 anos, cresceu bastante, e tem um cabo eleitoral forte dentro da McLaren, Boullier, seu empresário e responsável por lhe dar segunda chance na F1, em 2012, na Lotus, depois do título na GP2. O alemão Nico Hulkenberg, de 27 anos (completará dia 19), da Force India, é mais um dos pilotos de interesse da McLaren.

Hoje, portanto, tudo está aberto da organização que permitiu a Ayrton Senna ganhar três campeonatos, 1988, 1990 e 1991, também quando era associada com a Honda, como será a partir do ano que vem.

Assim como a notícia de que Bottas pode vir a correr pela McLaren-Honda representa algo esperado, pelo que ambos representam, há rumores, também, que provocam risos nos envolvidos, a exemplo da eventual transferência de Alonso da Ferrari para a Williams.

Seu empresário, Luis Abad, comentou, rindo, no paddock, em Budapeste, que já havia lido que o piloto iria para a Mercedes e depois Red Bull.

''Que vai para a Williams é uma novidade'', falou. O espanhol lembrou que tanto Alonso tem compromisso com a Ferrari como esses times, Mercedes e Red Bull, da mesma forma, pelo que sabe, já haviam acertados com seus pilotos para 2015.

Alonso, Abad e a maioria dos profissionais da F1 sabem que o desafio da Williams no ano que vem vai ser bem maior do deste ano. ''Será a segunda temporada do atual regulamento, bastante complexo. Os projetistas de Red Bull, Ferrari, McLaren, Lotus, por exemplo, saberão como fazer um carro mais rápido'', disse ao UOL Esporte Pat Symonds, diretor técnico da Williams.

''Eles aprenderam com seus erros e os acertos dos adversários. Além disso, Ferrari e Renault vão produzir unidades motrizes bem mais eficientes que as atuais'', completou Symonds.

Hoje a Williams está muito à frente de McLaren e Lotus, mas perto da Ferrari e Red Bull, ainda que atrás. Com os pontos que Felipe Massa poderia ter obtido, a Williams estaria na frente. Em 2015, as quatro serão, pelos motivos expostos por Symonds, concorrentes muito mais difíceis de serem superadas.

Se houver uma chance contratual de Alonso deixar a Ferrari, por determinada meta de desempenho da equipe não ser atingida, a McLaren lhe ofereceria condições bem mais atraentes que a Williams.

Dennis e a Honda pagariam o que Abad e Alonso pediriam. A Williams não tem como competir com a McLaren-Honda, financeiramente e até no que está sendo feito para voltar a lutar pelas vitórias. De novo, o mais provável, contudo, é o espanhol permanecer onde está, na Ferrari.

Hamilton não está totalmente satisfeito na Mercedes. apesar de dispor do melhor carro da F1. Pode ser campeão do mundo, está apenas 11 pontos atrás do companheiro, Nico Rosberg, o líder, 202 a 191.

Dentro de si, porém, Hamilton não entende as dificuldades técnicas enfrentadas este ano, mais que Rosberg. Desconfia de favorecimento ao alemão Rosberg, algo negado com veemência por Niki Lauda, sócio e diretor da escuderia.

Para sair da Mercedes e regressar a McLaren alguém teria de pagar a rescisão do contrato com a equipe alemã, com um ano ainda de vigência, 2015. Não menos do valor estimado por ano, 22 milhões de euros (R$ 68 milhões), pelo menos.

Haveria, ainda, um desgaste enorme na relação entre Dennis e a direção da Mercedes, que já foi excelente, como nos títulos de Hakkinen e em 2008, do próprio Hamilton. A McLaren ainda corre com a unidade motriz Mercedes.

Com Vettel se passa o mesmo. Além do contrato existente com a Red Bull, não trocaria a esperada maior eficiência do carro da tetracampeã em 2015, já que Adrian Newey será o seu responsável e a Renault constrói uma nova unidade motriz, pela apenas promessa da McLaren-Honda.

Em Budapeste, a história que circulou pelo paddock foi a de que se Kimi Raikkonen for dispensado pela Ferrari, pouco provável, e não houver impedimento de competir na F1, como ocorreu no fim de 2009, na rescisão do seu contrato, Boullier teria interesse em levá-lo para a McLaren. Ambos tiveram enorme sucesso na Lotus-Renault em 2012 e 2013. Tem sua lógica.

Este ano a McLaren conta com o piloto mais experiente da F1, com 15 temporadas e 258 GPs no currículo, Jenson Button, 34 anos, e o jovem talentoso dinamarquês Kevin Magnussen, 21 anos.

Dennis e Boullier pensam, sim, em mudar. Magnussen tem, hoje, pausa para as férias de agosto, chances de permanecer, embora sem garantias. Já Button está com um pé para fora da histórica organização com sede em Woking, ao sul de Londres.

Com quase todas as probabilidades, a dupla da McLaren-Honda em 2015 sairá desta lista: Kevin Magnussen, Valtteri Bottas, Romain Grosjean, Nico Hulkenberg, Jenson Button e até Kimi Raikkonen.

Olá amigos!

Escrevo de São Paulo, onde cheguei ontem, procedente de Budapeste e Frankfurt, depois de longos meses viajando com a Fórmula 1.

Não posso deixar de abordar um tema que, felizmente, está ganhando importância a cada dia na Fórmula 1, a necessidade de os pilotos terem mais liberdade para falar sobre quase tudo o que desejarem.

Em novembro do ano passado, Bernie Ecclestone me disse durante entrevista com sua esposa, Fabiana Flosi, na suíte de um hotel em São Paulo: ''É ridículo ver um piloto atravessando o paddock e do seu lado uma moça dizendo baixinho o que ele tem de dizer quando lhe perguntam algo''.

Li com entusiasmo o que Christian Horner, diretor da Red Bull, disse sobre as equipes darem mais liberdade aos pilotos, deixar sua personalidade fluir, permitir que a figura do herói emerja. Para o bem da Fórmula 1!

Há tempos bato nessa tecla: o processo de controlar a informação, as declarações, a imagem do politicamente correto atingiu nível patológico. Tudo tornou-se proibido na Fórmula 1.

Às vezes você acompanha a carreira do piloto do kart até ele chegar na Fórmula 1, desenvolve uma relação de certa proximidade, começa a falar com ele no paddock, não necessariamente assuntos da competição, e aí vem o assessor de imprensa do time te chamar a atenção: ''Você não sabe, ainda, que não pode falar com os pilotos''?

Uma ocasião, Rubens Barrichello, Gil De Ferran e eu conversávamos no paddock de Silverstone. Eu os conheço de quando eram adolescentes. Nem lembro mais sobre o que falávamos quando a assessora da Honda chegou e começou a me dar uma bronca.

Ficamos olhando um para a cara do outro. Afinal, o que é que estávamos fazendo de errado? E quem era aquela cidadã para se intrometer no nosso encontro daquela forma presunçosa?

Amigo, o sangue napolitano se manifestou na plenitude e mulher depois daquele dia, tenha a certeza, passou a pensar pelo menos duas vezes antes de paralisar uma conversa entre grupos de pessoas que se conhecem há décadas e mantém relação profissional saudável.

Hoje essa jovem senhora trabalha na Marussia e é minha amiga. E damos risada do que ambos fizeram. Eu também me excedi, ao elevar a minha voz a um nível bem maior que o dela.

O importante é que, felizmente, a Fórmula 1 está acordando para algo que é essencial para se reaproximar do público: permitir seus pilotos voltarem a ser os heróis do espetáculo.

E para isso é preciso que sejam ESPONTÂNEOS !

Nas últimas décadas, fez parte até do marketing do evento isolar seus pilotos. Deu certo por um tempo, foram endeusados, o que ajudava a manter a Fórmula 1 como um mito, de modo geral.

Além disso, o perfil médio de quem investe na competição foi se alterando. Com a globalização da economia, empresas com lastro financeiro viram a Fórmula 1 como uma plataforma ainda mais perfeita para expor sua marca, seus produtos.

E para passar a imagem do politicamente correto, citado lá em cima, para culturas tão distintas, como é o caso quando se expõe a marca na América do Sul, do Norte, Europa, Ásia e Oceania, como a Fórmula 1 permite, a direção de comunicação dessas empresas controlava cada letra, nem mais palavras, emitida por quem faz o show, quem mais aparece para o público, ou seja, os pilotos.

Mas o mundo mudou. Os valores humanos estão sendo resgatados. De repente, um consumidor que ouça um piloto criticar a direção de prova por não punir um adversário que, na sua visão, agiu deslealmente, desenvolve mais simpatia com as marcas que ele representa, investem, mantêm sua equipe, do que se apenas escutasse algo do tipo: ''A autoridade esportiva é soberana e tenho de acatar sua decisão''.

Até porque, o telespectador, o ouvinte, e o leitor não são idiotas. Sabem que aquelas palavras cientificamente elaboradas para responder ao desgaste experimentado na pista não representam o que o piloto pensa.

Ele é um ser humano e, por excelência, por sua natureza, tem sentimentos. Uns mais aflorados outros menos, mas inegavelmente têm suas interpretações do ocorrido, são atingidos pelo que se passou. Só que hoje é proibido expor.

E assim é com tudo. Vejo nas entrevistas individuais que faço, cada vez mais raras na Fórmula 1, por conta dessa doença que tenta controlar tudo, pilotos, engenheiros, dirigentes olharem, por vezes, para o assessor de imprensa em certos momentos da conversa.

Esperam sua aprovação ao que estão dizendo, se estão observando o manual de como se comportar, previamente distribuído antes de chegar ao autódromo. As lições de casa são tomadas em algumas ocasiões no próprio circuito, nos momentos que antecedem uma entrevista para um grande rede de TV, por exemplo.

É preciso, sim, orientar os profissionais para evitar que emitam seus pontos de vista sobre determinados temas que poderiam gerar consequências imprevisíveis para as empresas que sustentam a Fórmula 1. Isso é não só compreensível como necessário. Imagine, por exemplo, um piloto entrando numa discussão sobre as razões de judeus e árabes no conflito.

Mas temas que não sejam tão delicados, que até extrapolem os limites do autódromo, é preciso entender que o público da Fórmula 1 deseja saber o que seus heróis pensam. E um jovem que nem se atém ao evento, e como tem crescido esse universo, pode até passar a ver a Fórmula 1 com bons olhos porque um piloto afirmou algo que goste, simpatize, defende. E se for o contrário também não é nocivo à Fórmula 1.

O assunto merece bem mais que essa abordagem simples. Acredito que vamos voltar a discuti-lo mais tarde. Estou contente por os homens que pensam o show finalmente estarem se conscientizando da necessidade de seus atores demonstrarem que são, antes de mais nada, HUMANOS!

Abraços!

27/VII/14

Budapeste, Hungria

Se logo depois do GP da Alemanha, há uma semana, fosse solicitado a diferentes grupos de fãs da F1, espalhados pelo mundo, para opinar sobre os melhores pilotos da primeira parte do campeonato, é provável que a maioria votasse em cinco nomes.

Eles seriam: Nico Rosberg e Lewis Hamilton, a dupla da Mercedes, líder e vice-líder do Mundial, a revelação da temporada, o talentoso australiano Daniel Ricciardo, da Red Bull-Renault, a outra estrela emergente, Valtteri Bottas, da Williams-Mercedes, e, claro, o piloto mais completo em atividade, Fernando Alonso, da Ferrari, capaz de mesmo com um carro limitado obter resultados que nenhum outro conseguiria.

A seguir, por exemplo na última quinta-feira, um dia antes do primeiro treino livre do GP da Hungria, o resultado desse levantamento com os fãs da F1 seria apresentado a pessoas que não se interessam pelas corridas, tampouco se informam a seu respeito.

Iriam dispor apenas de uma lista de nomes, Nico Rosberg, Lewis Hamilton, Daniel Ricciardo, Valtteri Bottas e Fernando Alonso, familiares, lógico, por estarem sempre expostos na mídia, mas sem conhecimentos maiores sobre suas competências.

Agora o mais importante: seria pedido a essas pessoas também que confrontassem os nomes da lista com o resultado do fim de semana no GP da Hungria de F1, em Budapeste.

Temos de convir que esses cidadãos que nada têm a ver com a F1 no mínimo diriam aos promotores do jogo que foram envolvidos que o levantamento realizado com os fãs tem muita representatividade. Pois não é que os quatro primeiros colocados no GP da Hungria faziam exatamente parte da lista?

É isso, a lógica em muitas ocasiões se aplica, sim, à F1. Os pilotos e suas equipes enfrentaram, neste domingo, vários e imensos desafios. Exemplos: a competição começou com chuva, o asfalto secou, teve a entrada de dois safety cars, precisaram descobrir ali na hora qual a melhor estratégia, quantos pit stops, que pneus utilizar, dentre outras definições decisivas.

E quando o processo seletivo aumenta, as chances de os verdadeiros talentos aparecerem mais crescem junto. Menos profissionais vão passar pelo funil. Agora, apenas os mais competentes.

Pois qual foi a classificação do GP da Hungria? O já não mais surpreendente, mas uma realidade, provável futuro campeão do mundo, Ricciardo, venceu espetacularmente a corrida mais sensacional do ano até agora, Alonso pilotou muito mais que o modelo F14T da Ferrari e foi segundo, o velocíssimo, aguerrido e homem-show Hamilton, terceiro, depois de largar dos boxes, e Rosberg, cuja lucidez e regularidade impressiona até a direção da Mercedes, terminou em quarto.

Somente Bottas, dentre os pertencentes à lista dos fãs, fugiu um pouco a lógica. Mas há explicações, atenuantes: foi bastante prejudicado pela estratégia de pneus equivocada da sua equipe e teve de completar uma volta a mais para realizar o primeiro pit stop, quando o primeiro safety car entrou na pista. Bottas ficou em oitavo.

O que a F1 apresentou hoje ao longo das 70 voltas do GP da Hungria foi um desfile de seus campeões e de seus futuros campeões. Inequivocamente. Sebastian Vettel, tetracampeão do mundo, não fez parte da hipotética lista por, de fato, apesar do imenso talento, não disputar um grande campeonato. A referência é o confronto com o companheiro, Ricciardo. E aos grupos de fãs da F1 foi solicitado opinar sobre os melhores da primeira metade do campeonato.

Ricciardo, Alonso, Hamilton e Rosberg desmentiram, de forma insofismável, a máxima de que ninguém passa ninguém nos 4.381 metros do Circuito Hungaroring. Mancharam a fama da pista de oferecer quase sempre corridas definidas como ''procissões'', ou seja, a ordem dos carros na bandeirada varia pouco em relação à da largada.

Hamilton, então, rasgou todos os textos que afirmavam que no GP da Hungria só vence quem larga na frente. Começou a prova nos boxes e, por conta de sua habilidade extrema, lutou pela vitória. Cruzou 5 segundos depois de Ricciardo, apenas.

Hamilton redigiu junto com Ricciardo, Alonso e Rosberg um manual de como ultrapassar em condições potencialmente capazes de aniquilar suas corridas. Mais: como ser duro nas lutas, por vezes no limite, mas, essencialmente, leal.

Aqueles grupos de fãs da F1 que elegeram os melhores da primeira parte do campeonato devem ter amado o GP da Hungria. E parte das pessoas que nunca se ativeram, sequer, à competição, mas participantes, agora, do nosso jogo, possivelmente, daqui para a frente, ao menos estiquem seus olhos para o noticiário da F1. ''Parece ser mais interessante do que sugeria.''

27/VII/14

Budapeste, Hungria

O inglês Jolyon Palmer, da DAMS, ampliou a diferença na liderança da GP2 ao terminar na segunda colocação a corrida deste domingo no Circuito Hungaroring, em Budapeste, e o brasiliense Felipe Nasr, da Carlin, seu adversário na luta pelo título, em terceiro.

O belga Stoffel Vandoorne, da ART, venceu. André Negrão, campineiro estreante este ano na GP2, da Arden, abandonou na 16.ª volta de um total de 28 depois de um toque com o suíço Simon Trummer, da Rapax.

O clima esquentou entre Nasr e Palmer. As rusgas entre ambos remontam à temporada passada, quando foram companheiros de equipe na Carlin. Na prova deste domingo, Nasr ocupava o segundo lugar e o filho do ex-piloto de F1 Jonathan Palmer o terceiro.

Na sétima volta, os dois iniciaram a reta dos boxes distanciados, mas surpreendentemente o Dallara de Palmer apareceu do lado do carro de Nasr antes da freada. Mais: Palmer começou a frear muito depois de Nasr. Os dois contornaram a curva 1 lado a lado, com Nasr por fora.

O inglês, sabendo que a próxima curva era para a esquerda, o que daria a chance de Nasr manter-se na frente, pela preferência na trajetória, forçou até o ponto em que, para não bater em Palmer, Nasr, sem espaço, passou por cima da zebra na saída da curva 1 foi para a área de escape.

Os comissários investigaram o ocorrido. Na prova da GP2 de sábado, Nasr e Palmer também se envolveram por duas vezes em duelos árduos, com um acusando o outro de comportamento desleal.

Os comissários não interpretaram a ação de Palmer, hoje, como faltosa. E Nasr recebeu a bandeirada em terceiro e Palmer em segundo. No pódio, o brasiliense afirmou para o inglês ouvir, bem como os responsáveis pela organização das corridas: ''Esperava um comportamento melhor dele (Palmer)''. Nesse momento o inglês riu.

''Ele age como um típico piloto da GP2. Joga o carro para cima de você e não te deixa espaço. Se você não tira o carro acaba batendo. Na F1 a regra é clara, eles querem corridas limpas.'' Nasr é piloto de testes da Williams-Mercedes e por vezes participa dos treinos livres de sexta-feira de manhã com o carro de Valtteri Bottas.

Nasr falou, ainda, em tom já de ameaça: ''Se os comissários acham que o que ele fez é normal então eu daqui para a frente poderei fazer o mesmo também''.

Com o resultado da 14.ª corrida do ano da GP2, sétima etapa, na Hungria, Palmer lidera o campeonato com 192 pontos. Nasr está em segundo, com 149. E em terceiro já aparece o capaz e jovem piloto belga, da academia da McLaren, Vandoorne, com 109. Restam ainda oito provas nas quatro etapas restantes, Bélgica, Itália, Russia e Abu Dabi.

André Negrão teve em Budapeste seu melhor fim de semana na GP2, apesar de não ter marcado pontos. ''Comecei a entender melhor como administrar o desgaste dos pneus'', disse. Os pneus Pirelli têm reações semelhantes aos da F1, com rápida degradação. Na corrida desde domingo, Negrão largou muito bem e completou a primeira volta em 13.º. Seus tempos de volta eram praticamente os mesmos dos líderes.

Na décima volta, Stefano Coletti, da Racing, acertou em cheio a lateral do carro de Negrão na freada da curva 1, levando os comissários a punir o monegasco com um drive through. Na 16.º volta, Negrão e Trummer duelavam. Os dois percorreram a curva 1 a lado a lado.

Na saída, Negrão estava à frente. Ambos foram para a curva 2, agora à esquerda. Negrão foi para a direita a fim de fazer a trajetória ideal, mas ali estava já parte do Dallara de Trummer. Os dois se tocaram e seguiram para a área de escape.

''Senti uma pancada na parte de trás do carro e fui em frente. Eu não vi que ele estava tentando se colocar do meu lado direito'', disse Negrão.

Como a regra manda que o piloto deve deixar espaço para o piloto que tenta a ultrapassagem e o choque se deu porque Trummer não tinha para onde ir, os comissários puniram Negrão com a perda de cinco posições no grid na primeira corrida na etapa de Spa-Francorchamps, dia 23 de agosto. A exemplo da F1, há agora uma pausa no calendário da GP2.

26/VII/14

Budapeste, Hungria

O francês Arthur Pic, da equipe Campos, irmão de Charles Pic, piloto da Caterham-Renault da F1 no ano passado, aproveitou muito bem a entrada do safety car exatamente no momento em que deveria realizar o pit stop e venceu com méritos a sua primeira corrida da GP2, neste sábado, no Circuito Hungaroring.

E foi exatamente a entrada do safety car que comprometeu a possibilidade de o brasiliense Felipe Nasr, da Carlin, vencer a prova, pois era o líder até então, depois de largar na pole position. ''Optei pelos pneus mais duros para começar a corrida. Os que estavam com os moles teriam de substituí-los logo depois da sexta volta, quando abre a janela para as paradas. E nessa hora o safety car entrou na pista, favorecendo-os bastante'', explicou Nasr.

Ao final das 35 voltas, Nasr recebeu a bandeirada em sétimo, e o segundo no grid, o francês Tom Dillmann, da EQ8, foi ainda mais prejudicado, pois acabou fora dos pontos, 11.º. O líder do campeonato, o inglês Jolyon Palmer, da DAMS, e Nasr disputaram um duelo espetacular em dois momentos da competição.

Percorreram várias curvas lado a lado, mas no fim Palmer ganhou. Ele ficou em quinto. Nasr estabeleceu a melhor volta da corrida, garantindo-lhe dois pontos a mais, além dos quatro pela pole position ontem. Assim, Nasr somou no total na Hungria até agora 12 pontos e Palmer, 10. Depois de 13 provas este ano, Palmer tem 178 pontos e Nasr, 139.

O piloto de testes da Williams não estava nem um pouco contente com o comportamento de Palmer na luta entre ambos. ''Ele não foi limpo, fui jogado para fora da pista.'' Na primeira batalha, Nasr deu espaço para o inglês, exceto na saída da curva 3, o que obrigou Palmer ultrapassar as zebras, indo mesmo na área asfaltada.

E na disputa seguida entre ambos, Palmer foi acintoso ao literalmente colocar Nasr para fora na curva 1, fazendo o brasiliense seguir no asfalto da área de escape também. É provável que os comissários tenham interpretado que como o duelo terminou 1 a 1, os dois não seriam punidos. Essa, no entanto, não é a visão de Nasr.

O campinense Andre Negrão, da Arden, conseguiu pela primeira vez, este ano, o de estreia na GP2, administrar melhor o consumo dos pneus Pirelli e disputou boa corrida. A exemplo de Nasr, sua estratégia foi bastante prejudicada pela entrada não apenas do primeiro safety car como do segundo. ''Os dois safety car acabaram com a minha corrida e a de muita gente. Meus tempos eram bons, terceiro melhor da prova.'' Acabou em 17.º.

Amanhã será disputada a segunda etapa da GP2 no fim de semana em Budapeste. Com o critério do grid invertido entre os oito primeiros, Nasr, por ter sido sétimo hoje, larga em segundo. O pole position é o italiano Raffaele Marciello, da Racing. O líder do campeonato, Palmer, em quarto. Negrão começa na posição que terminou a corrida deste sábado, 17.º. A largada será às 5h35, horário de Brasília. São 28 voltas.

25/VII/14

Budapeste, Hungria

Se para Felipe Massa, da Williams-Mercedes, as coisas continuam difíceis na F1, para o próximo brasileiro que chegará à competição, Felipe Nasr, da equipe Carlin da GP2, a temporada tem sido muito boa. Nesta sexta-feira o brasiliense de apenas 21 anos estabeleceu a pole position para a primeira corrida da GP2 no Circuito Hungaroring, em Budapest. A primeira dele.

''Estou muito feliz. Há tempos desejava esse resultado. Eu vinha dizendo ao pessoal da minha equipe que nosso carro é bom de corrida, mas nas definições do grid, quando colocava pneus novos, saía muito de frente'', explicou Nasr, já piloto de testes da Williams, ao UOL Esporte na Hungria.

''A equipe finalmente me ouviu e mexeu no acerto do carro, trabalhando com as barras dianteiras e traseiras, e funcionou. Conseguia frear, virar o volante e o carro entrar na curva, sem a frente escapar'', explicou, enquanto recebia telefonemas de cumprimento. Ele já obteve três vitórias este ano.

''Partimos para um acerto bem distinto das referências que tínhamos. Já no treino livre de manhã vi que o carro era outro, bem mais rápido. E na classificação consegui acertar uma volta. Na primeira tentativa, forcei um pouco, mas na segunda deu tudo certo'', disse Nasr.

''Ganhei mais quatro pontos'', lembrou. Nasr luta com o inglês Jolyon Palmer, da DAMS, pelo título da GP2. O filho do ex-piloto de F1 Jonathan Palmer (disputou 83 GPs entre 1983 e 1989) vai largar amanhã na sexta colocação e soma depois de 12 provas, 6 etapas, 168 pontos. Nasr tem agora 131.

O campinense André Negrão, da Arden, acreditava que poderia ter conquistado uma posição melhor que o 21.º lugar no grid depois de na sessão livre, pela manhã, ter ficado relativamente próximo dos mais rápidos. O ótimo desempenho na segunda corrida da GP2 em Hockenheim, domingo, sob chuva, quando chegou a liderar, o encheu de confiança.

''Minhas duas primeiras parciais do circuito aqui são muito boas. Com o primeiro jogo de pneus fiquei com o 12.ª tempo, a oito décimos da pole. Coloquei o segundo jogo de pneus, com boa chance de melhorar, mas no último setor peguei trânsito. Uma pena, hoje era dia para obter o oitavo ou nono tempo'', explicou. É o seu primeiro ano na GP2. Não marcou pontos, ainda.

A primeira corrida, amanhã, começa às 10h40, horário de Brasília. Serão 37 voltas ou uma hora de competição no traçado de 14 curvas e 4.381 metros. No domingo há uma segunda prova, 28 voltas, com largada às 5h35, de Brasília.

20/VII/14

Hockenheim, Alemanha

Felipe Massa não gostou quando lhe perguntei, neste domingo, por volta das 18h30 aqui de Hockenheim, portanto três horas depois da corrida ter acabado, se ''todo azar'' que diz ter é obra do acaso.

''Por quê? Você acha que eu tive culpa no que aconteceu hoje? Eu tive culpa em Silverstone? Eu tive culpa na Austrália?''Foi a resposta do piloto da Williams-Mercedes.

Gostaria de fazer algumas considerações em relação ao que aconteceu hoje na largada. Será que o acidente foi tudo mesmo obra do acaso, ou da ''minha falta de sorte'', como afirma Massa?

Como este espaço é eminentemente opinativo, afirmo: ''Não!'' Penso que ele tem sua parcela de responsabilidade no abandono do GP da Alemanha. E não pequena.

Explico: Kevin Magnussen tem este ano, o de estreia na Fórmula 1, um histórico de agressividade extrema na primeira volta. Na Austrália, abertura do campeonato, cruzou a pista da direita para a esquerda e da esquerda para a direita, como se estivesse na Fórmula 3. Fernando Alonso reclamou e disse que por muito pouco não foi atingido.

No GP seguinte, Malásia, Magnussen tocou em Kimi Raikkonen, destruindo o aerofólio dianteiro da McLaren e furando o pneu da Ferrari do finlandês. Na China, também na primeira volta, a vítima foi de novo Raikkonen, rompendo o aerofólio dianteiro da Ferrari. Depois disso, pressionado pela equipe para amansar na primeira volta, continuou agressivo, mas não se envolveu em acidentes.

Em Hockenheim, disputou excelente classificação, sábado, por ser talentoso, e obteve ótimo quarto tempo. Está pressionado, como o companheiro, Jenson Button, por ninguém menos de Ron Dennis, sócio da equipe, para obter melhores resultados. Seu futuro está em jogo.

Unindo as duas coisas, a sua agressividade na primeira volta ao fato de tentar aproveitar a excelente condição oferecida pela segunda fila no grid, era mesmo de se esperar que Magnussen não arrefecesse um instante sequer em Hockenheim. Dividir a curva com ele significaria elevadíssimas possibilidades de acidente.

Um piloto que estude o comportamento dos concorrentes próximos no grid, para ter uma ideia de como os primeiros metros da prova poderão se desenvolver, levaria em conta, com certeza, essa questão. Tente ver o que faz Alonso enquanto os carros estão no grid.

Ele vai lá na frente, vê onde tem mais borracha, esfrega o pé, procura se alimentar do máximo possível de informações para estudar a melhor trajetória inicial, sempre muito importante na F1, mesmo com maiores possibilidades de se ultrapassar, como hoje, com o flap móvel (DRS) e pneus em estágios distintos de desgaste.

Há mais. Tenho comigo que Massa, talvez até inconscientemente, não desejava por nada perder a terceira colocação, ter um carro mais lento que a Williams na sua frente, no caso a McLaren de Magnussen, por causa de querer a todo custo terminar a prova na frente do companheiro, Valtteri Bottas.

Se Magnussen ficasse entre ambos, Bottas abriria segundos preciosos para Massa, aumentando as chances de receber a bandeirada na sua frente. Por mais que Massa diga que não o está incomodando perder a disputa para Bottas, mas apenas se sentindo mais estimulado, não há como não pensarmos que, na realidade, se sente bastante desconfortável.

Massa foi contratado para ser o líder que a Williams precisava depois da pior temporada de sua história, no ano passado. Sua experiência de já ter vencido corridas e disputado o título na F1 cairiam como uma luva para o momento de reconstrução da Williams. E verdadeiramente o piloto tem sido muito útil, como Bottas e o diretor de operações, Rob Smedley, de forma regular sinalizam.

Então, como o piloto que recebe bom salário, bem mais que o novato Bottas, pelo menos três vezes, cujo potencial era desconhecido até então, pode ficar tão para trás? Consciente do ótimo carro que tinha nas mãos em Hockenheim, os planos de Massa eram de tentar, de alguma forma, esquecer Silverstone e mostrar que, como Bottas, também pode chegar ao pódio. Não esqueceu o caminho das pedras.

Se Magnussen está pressionado, Massa também está. Mas não por Frank Williams, como o dinamarquês por Ron Dennis, mas Massa está pressionado por ele próprio, o que é muito pior.

Vi e revi aqui na sala de imprensa do autódromo, de onde escrevo, a largada. A roda traseira direita da Williams de Massa passa sobre a roda dianteira esquerda da McLaren de Magnussen. Foi isso que catapultou o carro de Massa. A McLaren, portanto, não estava atrás da Williams. A frente da McLaren já estava na metade do carro da Williams.

E mais: não faz parte das atribuições de um piloto olhar no espelho antes de tomar a curva em tangência, a trajetória ideal, sendo a primeira do traçado, depois da largada, e tão próxima de onde os carros estavam no grid?

No quadro a quadro vê-se que a roda traseira direita de Massa toca no meio da lateral da McLaren. Ok, se Magnussen desejasse mesmo evitar um acidente, às custas de renunciar a possibilidade de sair em terceiro lugar depois da primeira curva, de fato poderia tirar o pé do acelerador e evitar colocar-se naquela posição, já potencialmente perigosa.

Penso, porém, que o dinamarquês acreditou que Massa não fecharia para dentro como fez, contornaria a curva 1 numa trajetória mais externa e ali haveria, então, espaço para ele. O piloto da McLaren deve ter se surpreendido com a súbita guinada da Williams para dentro da curva.

Assim como Magnussen, Massa podia também ter reduzido as chances do choque, desde que não escolhesse a trajetória ideal da curva, já que era a primeira e segundos, apenas, depois da largada, onde se sabe, com certeza, há sempre muitos adversários por ali com os mesmos interesses.

Esse quadro deixa claro para mim que nem tudo é obra do acaso nos incidentes de Massa este ano. Em Silverstone, de fato não teve responsabilidade no choque com Raikkonen, Massa foi até hábil em evitar algo mais sério. Como não teve culpa na Austrália, atingido por trás por Kobayashi na freada da primeira curva também depois da largada.

Mas, em Hockenheim, se havia alguém que poderia ter se exposto a possibilidades bem menores de aniquilar mais uma chance de um bom resultado, de extrema importância para si, era Massa. Não Magnussen.