20/VII/14

Hockenheim, Alemanha

Se a corrida do sábado não foi das melhores para os dois representantes do Brasil na GP2, a deste domingo excedeu as expectativas. Felipe Nasr, da Carlin, largou em quarto, optou por pneus de pista seca, caiu para 20.º, muito mais lento dos pilotos que escolheram os pneus de chuva, mas quando o asfalto começou a secar descontou mais de 50 segundos dos líderes e recebeu a bandeirada em brilhante segundo lugar. O monegasco Stefano Coletti, da Racing Engineering, venceu a prova, 1 segundo à frente de Nasr.

André Negrão, da Arden, mostrou o seu cartão de visita na GP2. Na chuva, saiu da 18.ª colocação e com ultrapassagens espetaculares e as rodadas dos adversários ascendeu ao terceiro lugar. Mas, sem rádio, não parou para substituir os pneus de chuva pelos slick, na 13.ª volta, no segundo safety car da corrida, como fizeram os demais, e caiu lá para trás. Terminou em 21.º. Se tivesse continuado molhado, Negrão tinha grandes chances de chegar no pódio. No seco e parando na 13.ª volta, de estar dentre os seis primeiros.

Nasr saiu do carro cansado ao final as 26 voltas, uma a menos do programado, por causa do limite de tempo, 45 minutos. Na corrida do sábado são 38 voltas ou 60 minutos. ''Foi muito difícil. No começo achei que tínhamos errado ao largar com o slick porque eles não aqueciam e todos me ultrapassavam. Tive uma sorte danada de não me envolver num acidente'', disse o vice-líder da GP2.

''Mas depois a pista começou a secar, meus pneus estavam aquecidos enquanto os que aproveitaram o safety car para colocar os slick tinham que esquentar os seus. Meu ritmo passou a ser muito bom, fiz várias ultrapassagens'', disse Nasr. Chegou a ameaçar o líder, Coletti, no fim, que como ele havia largado com slick, quando ainda chovia. O belga Stoffel Vandoorne, da ART, completou o pódio em terceiro.

Negrão estava feliz com a performance, apesar do resultado. ''Eu me diverti bastante, gostei pra caramba. O carro estava bom no molhado'', disse. ''Não dei sorte com o safety car. Fiquei sem rádio e não ouvi a ordem de entrar no box. E não vi a placa (no muro dos boxes) porque estava embutido no carro da frente'', explicou Negrão. Sem parar, Negrão era o líder quando o safety car saiu da pista, duas voltas depois, a 15.ª.

O piloto de Campinas reclamou dos toques violentos que levou do vencedor da prova de ontem, o neozelandês Mitch Evans, da Russian Time, e do venezuelano Johnny Cecotto, Trident. Tanto que ambos foram chamados à torre para se explicar. O importante é que Negrão pôde mostrar na GP2 que é um piloto bem melhor do que os resultados neste ano de estreia sugerem ser.

Com a classificação da corrida deste domingo, 12.ª do ano, Jolyon Palmer, da DAMS, sexto hoje, lidera o campeonato com 168 pontos. Nasr segue em segundo, 127. Negrão ainda não marcou pontos. A próxima etapa é já sábado, no Circuito Hungaroring, em Budapeste.

19/VII/14

Hockenheim, Alemanha

Na primeira corrida da GP2 no GP da Alemanha, em Hockenheim, neste sábado, Felipe Nasr, da Carlin, obteve a quinta colocação e André Negrão, Arden, a 18.º. O vencedor foi o neozelandês Mitch Evans, da Russian Time.

Evans largou em 15.º, o que torna seu trabalho ainda mais notável. O piloto e sua equipe entenderam que a maioria largaria com os pneus Pirelli médios e depois do pit stop seguiriam com o macio. E optaram pelo caminho oposto. Funcionou muito bem.

André, como a maioria, viu o calor impressionante afetar bastante o comportamento dos pneus. ''É incrível, cheguei a ficar em quinto, mas os pneus acabaram. Você não tem o que fazer, se torna muito lento'', explicou. A temperatura na hora da prova era de 33 graus, com o asfalto a 58.

Os pilotos que chegam a GP2 provenientes da Fórmula Renault 3.5 World Series sofrem muito com a característica dos pneus Pirelli, desejada pelo promotor da Fórmula 1, Bernie Ecclestone. ''Na World Series você senta o pé o tempo todo'', explica Negrão. ''Na GP2 é um eterno aprendizado em como administrar os pneus. Eles querem o que vimos hoje, muitas ultrapassagens.''

O proprietário e diretor da Arden, Garry Horner, é o pai de Christian Horner, diretor da Red Bull na Fórmula 1. Em conversa com o pai de Negrão, Guto, ex-piloto e hoje dono da Draco na World Series, afirmou sobre as dificuldades de André: ''Ele foi corrompido pelos pneus que usava no ano passado''.

Ou seja, se educou com algo e agora a exigência é outra. Garry utilizou a mesma explicação para falar dos problemas de Sebastian Vettel, sempre mais lento que o companheiro, Daniel Ricciardo: ''Sebastian foi corrompido pelo carro da Red Bull nos últimos anos''.

Os velozes e equilibrados carros que teve o formaram como piloto. E agora que o modelo RB10-Renault tem suas deficiências, não produz o mesmo de Ricciardo, que vem já de um carro de comportamento não eficiente como o da Red Bull.

André está usando a temporada como aprendizado para, em 2015, poder mostrar o que pode fazer. Já Nasr está no terceiro ano na categoria e apesar da diferença de pontos para o líder, ainda tem chance de ser campeão nesta temporada.

Com o resultado deste sábado, com Evans em primeiro, o belga Stoffel Vandoorne, da ART, em segundo, e o inglês Jolyon Palmer, DAMS, terceiro, Palmer chegou a 164 pontos diante de 115 de Nasr. Negrão ainda não marcou pontos.

Amanhã será disputada a segunda corrida da sexta etapa da GP2 em Hockenheim, com largada às 5h35, horário de Brasília. Com o critério do grid invertido entre os oito primeiros, Nasr larga em quarto e Palmer em sexto. André, em 18.º.

18/VII/14

Heidelberg, Alemanha

Olá amigos, escrevo do meu hotel, aqui em Heidelberg, linda cidade universitária no Sul da Alemanha, com um centro histórico medieval dentre os mais conservados da Europa.

De Frankfurt para cá são cerca de 80 quilômetros pela autoestrada 5. Não há limite de velocidade, a não ser nas áreas de aproximação das cidades, em que estabelecem 120 km/h.

As rodovias alemãs exigem outra postura dos motoristas por causa de ser comum você ser ultrapassado por modelos da Porsche, Mercedes, Audi, BMW, por exemplo, deslocando-se a mais de 200 km/h.

É outro mundo, outra cultura e, como falei, você precisa respeitar algumas regras básicas nessas condições, a fim de não correr muitos riscos e expor os demais a chances elevadas de acidentes devastadores.

Por exemplo: avise com importante antecedência o que irá fazer, qual a sua intenção, como mudar de faixa ou mesmo reduzir a sua velocidade por haver um veículo lento à sua frente. Como tudo se processa rápido nessas velocidades, o quanto antes você souber o que vai enfrentar e os outros souberem a ação que você tomará menores as possibilidades de algo dar errado.

Mas não é nada que você não se habitue e relativamente rápido. Aprende a ficar na sua, a 120, 140, 160 km/h, na faixa central, as autoestradas principais têm três faixas, e logo se sente confiante novamente.

Já tive a oportunidade, várias vezes, de dirigir alguns desses modelos velozes aqui na Alemanha, e fiquei impressionado como parece existir um código de respeito a essas regras básicas. E de maneira bem geral funciona. Às vezes algo dá errado e ocorre um acidente. Acredite, você não consegue identificar o carro, tal a destruição.

Minha viagem para cobrir o GP da Alemanha começou em Nice, na França, quarta-feira. Decolamos e seguimos ganhando altura ao mesmo tempo que acompanhamos o litoral, o pedacinho final da Côte d'Azur, ainda da França, até a fronteira com a Itália, 30 quilômetros apenas, e chegamos à Costa Azzurra, do lado italiano. A região é a Liguria.

Depois da fronteira vejo à esquerda da aeronave (à direita está o Mar Mediterrâneo) Ventimiglia, Bordighera, San Remo, Imperia, Albenga, Savona, e exatamente sobre Gênova fazemos uma curva à esquerda para seguir na proa de Milão, 120 quilômetros adiante, rumo Norte. Ao pé de Milão identifico o Parco di Monza, local do autódromo, bem visível a 30 mil pés (9.500 metros) e então os Alpes.

Surpreendentemente ainda há montanhas com um resto de neve, apesar do calor na Europa. Sobrevoamos Como, Lugano, o lago de Zurique, na Suíça, Stuttgart, já Alemanha, e nos aproximamos para pouso em Frankfurt. Apenas 1 hora e 10 minutos de voo.

A Alemanha é o local mais fácil de alugar um carro, bem como de sair com a chave. Como sou cliente já de uma empresa há muito tempo, 5 minutos depois de me apresentar e repassar a cópia do e-mail com a reserva em já me dirigia para retirar o carro.

Por vir a Heidelberg desde 1991, conheço razoavelmente o caminho. Não uso quase nunca GPS. Amo navegar. Tenho coleção de mapas. Faço o meu plano prévio de navegação com mapas e vou seguindo o roteiro.

As vezes, nos locais menos familiares, encosto o carro no acostamento, abro os mapas e invariavelmente encontro o caminho. Com os anos você desenvolve a técnica. Já sai de Johanesburg com um mapa comprado no aeroporto para ir até Botswana. Sozinho, como de hábito.

Determinado momento, precisei subir no capô do carro para entender qual direção tomar. Era uma imensa planície, vegetação rasteira, e sem indicação. Meu único receio era ficar sem combustível. Descobri depois ter tomado a decisão certa. Mas já errei também, claro.

Quando saí da área do aeroporto de Frankfurt, quarta-feira, podia escolher entre as autoestradas 5 e 67 para vir a Heidelberg. Optei pela 5 porque desejava sair em Heppenheim, meia hora aqui de onde estou. É a cidade de Sebastian Vettel.

Seu pai, sempre simpático, simples, é um senhor baixinho. Sebastian tem duas irmãs mais velhas e um irmão mais novo, que corre de kart. Sebastian ajuda todos. Heppenheim é bastante parecida com Hockenheim.

As semelhanças das cidades, nesta área, se explica com a destruição promovida pelos aviões bombardeiros aliados principalmente em 1944 e 1945 durante a Segunda Guerra Mundial. A maioria das cidades alemãs teve de ser reconstruída. O centro histórico de Heidelberg, o castelo, a ponte sobre o rio Neckar, medievais, felizmente foram preservados.

Vou colocar no ar uma série de fotos da região, de Heidelberg e Hockenheim, para você terem uma melhor ideia do que falo.

Em Heidelberg há algumas importantes universidades. Dos 150 mil habitantes da cidade 30 mil são estudantes. A universidade pública local é das mais antigas do mundo, remonta a 1.386. A primeira foi a de Bolonha, em 1.088.

Em 1994, permaneci a maior parte do mês de maio em Bolonha, acompanhando as investigações da morte de Ayrton Senna, mas logo em seguida vim para Heidelberg, onde montei base naquela temporada. Sou fã confesso da Alemanha. O curso de Medicina da cidade está dentre os mais reputados do mundo.

O meu hotel localiza-se no centro de Heidelberg. Dirijo pela avenida do hotel até a estação de trem, 2 quilômetros, viro à esquerda, sigo mais 300 metros, agora à direita e já estou na reta que logo adiante, um quilômetro, me lança na autoestrada. Até o estacionamento da imprensa internacional são 20 quilômetros. Perto do autódromo o trânsito costuma ser lento.

Hoje, sexta-feira, revi uma experiência interessante. Saí da sala de imprensa com o mapa da área do circuito, segui até o fim do paddock, onde em geral a FIA estaciona o seus motorhomes, passei pelo túnel debaixo da pista e, do outro lado, virei à direita e segui paralelo a reta dos boxes. Antigamente a sala de imprensa era lá e tínhamos de atravessar o túnel toda hora. Pouco prático.

Em resumo, fui até o Clark Memorial. No dia 7 de abril de 1968 o grande piloto escocês, duas vezes campeão do mundo, 1963 e 1965, com Lotus-Climax, além de vencedor das 500 Milhas de Indianápolis, em 1965, perdeu a vida durante a etapa de abertura do Campeonato Europeu de Fórmula 2. Sua Lotus 48, de repente, em plena reta de Hockenheim, saiu da pista, sob chuva, e colidiu contra uma árvore. Imagine, não havia guardrail na época.

Fotografei o Memorial, ouvi pessoas que estavam no autódromo naquele dia, 46 anos atrás, e produzi um material rico de informações para o UOL – Esportes – F1. Vale a pena ler, se você gosta de história da Fórmula 1. Aprendi com a pesquisa.

Da sala de imprensa até o Memorial, do outro lado da pista, no meio da floresta, já numa área não mais cortada pelo circuito inaugurado em 2002, são 6 quilômetros de deslocamento, três para ir e três para voltar. Amigos, hoje a temperatura naquele horário, depois do primeiro treino livre da Fórmula 1, ao redor do meio dia, era de 33 graus, com o asfalto a 58.

Quando voltei à sala de imprensa, uma hora depois, estava molhado de suor. Fui ao banheiro do paddock, tirei a minha camiseta e tomei literalmente um banho de gato. O pessoal das equipes não entendia muito bem o que fazia aquele cara ensaboado da cintura para cima e enfiando a cabeça embaixo da torneira. Não me importei, não conseguiria redigir completamente molhado de suor.

Lembro-me da minha primeira vez em Hockenheim, 1991. Ayrton Senna liderava o campeonato, com McLaren MP4/6-Honda. Mas ele sabia que a Williams tinha um carro, o modelo FW14-Renault, que em pouco tempo não poderia ser mais alcançado.

O responsável pelo monoposto da Williams era um tal de Adrian Newey, dispensado pela March no ano anterior. Assim que o FW14-Renault resolveu seus problemas de confiabilidade, a McLaren foi ficando cada vez mais para trás.

Em Hockenheim a Williams vinha de três vitórias seguidas, com Riccardo Patrese no México, Nigel Mansell em Magny-Cours, na França, e Mansell de novo em Silverstone, Inglaterra.

Nunca vou esquecer essa frase do Ayrton: ''Olha os dois carros e você vai entender a razão de estarmos ficando tão para trás. A Williams tem uma proposta aerodinâmica nova. A aerodinâmica do nosso carro é antiga. Hoje tem gente explorando novas ideias''. A relação de Ayrton com Ron Dennis tornou-se tensa porque o piloto sabia que provavelmente perderia o campeonato para Mansell.

Nessa época, nas entrevistas regulares de sábado, perguntei a Dennis o que tinha a dizer sobre as críticas de Ayrton sobre o atraso na área de aerodinâmica. Dennis fechou ainda mais a cara, sugeriu estar pensando por longos segundos, e me respondeu: ''Ayrton tem razão. Eu pago tanto dinheiro para ele que não sobra para contratar grandes engenheiros''. A coletiva acabou ali.

E Mansell venceu em Hockenheim. Não me lembro o que aconteceu com o Ayrton, acho que ficou sem gasolina. O fato é que a Williams ganhou a quarta seguida. Depois veio o GP da Hungria, lá a aerodinâmica da Williams contava um pouco menos e Ayrton voltou a vencer. No fim do ano, acabou campeão em Suzuka. O terceiro e último título de Ayrton, bem como do Brasil.

Nossa, como a hora passa, meia noite e meia já. Vou dormir. Colocarei no ar um post com fotos daqui e mais um texto no Diário de Bordo. Há tanta coisa que poderíamos conversar. Fico por aqui, hoje. Obrigado pela paciência de ler esse texto loooongo. Um grande abraço, amigos!

18/VII/14

Hockenheim

Olá amigos, como tenho feito, o texto a seguir aborda os brasileiros na GP2. Amanhã vou colocar no ar o Diário de Bordo do GP da Alemanha. Abraços!

A exemplo da etapa de Silverstone, o fim de semana dos pilotos brasileiros no GP da Alemanha da GP2, Felipe Nasr, da Carlin, e André Negrão, Arden, começou ruim. Mas ambos esperam que a sequência da programação em Hockenheim siga o modelo da Inglaterra e seja melhor para ambos.

Na definição do grid, nesta sexta-feira, Nasr obteve o quinto tempo, enquanto Negrão, apenas o 20.º. A pole position ficou com o inglês Jolyon Palmer, da DAMS, líder do campeonato.

''Na primeira parcial da pista fui o mais rápido, na segunda, o terceiro melhor, mas no trecho final apenas o 12.º. O meu carro saia muito de frente na parte dos estádio. Perdi três décimos de segundo na último trecho, é um tempo enorme na GP2'', comentou Nasr. ''O bom é que meu carro em condição de corrida é excelente.''

Negrão enfrentou tráfego com o segundo jogo de pneus. ''Eu precisei mexer no carro, endurecê-lo um pouco, e quando saí para a volta lançada os pilotos já haviam registrado os seus tempos e estavam lentos na pista.'' Outra dificuldade foi ter realizado treinamento no simulador e os pontos de frenagem na prática serem bem depois do que aprendeu no simulador. ''Precisei usar a sessão de treino livre para reaprender a pista, pois vi que devia frear bem depois do que o simulador me indicava.''

A pole de Palmer já lhe rendeu mais 4 pontos, levando-o a 147. Nasr está em segundo no campeonato, com 105. Negrão, na sua estreia na GP2, este ano, ainda não marcou pontos.

Para se ter uma ideia da velocidade da categoria, Palmer registrou hoje 1min23s383, à média horária de 197,4 km/h, e Lewis Hamilton, com o modelo W05 Hybrid de Fórmula 1 da Mercedes, o mais rápido dos dia, a marca de 1min18s341, à média de 210,1 km/h. Apenas 5 segundos separaram os dois melhores da F1 e da GP2.

A competitividade da GP2 é elevadíssima. De Palmer ao 16.º no grid, o japonês Takuya Izawa, da ART, a diferença foi de 952 milésimos de segundo. Negrão, o 20.º, ficou a 8 décimos do segundo colocado, o talentoso belga Stoffel Vandoorne, da Academia da McLaren.

A largada da primeira corrida da GP2, amanhã, será às 10h40, horário de Brasília. Serão 38 voltas ou uma hora no traçado de 4.574 metros. No domingo há outra prova, com o grid formado pela colocação na corrida de amanhã, mas com as oito primeiras colocações invertidas. O vencedor sai em oitavo e o oitavo na pole, o mesmo vale para os demais oito primeiros.

15/VII/14

Nice, França

Olá amigos.

Agora que as águas de Silverstone passaram – choveu sábado o dia todo e logo depois da corrida, domingo -, vamos para Hockenheim. Apesar de a Alemanha ser um dos países que mais admiro, não me entusiasmo com o circuito.

É engraçado como a espetacularidade das pistas interfere na gana com que embarcamos para os GPs. Pelo menos comigo é assim. Uma coisa é eu preparar a minha bagagem e saber que vou cobrir uma corrida em Spa-Francorchamps, Suzuka, os meus favoritos, outra é Monza, Hockenheim, traçados burocráticos, digamos assim.

Há circuitos em que mesmo quando a luta pelas primeiras colocações não gera maiores emoções saímos de lá satisfeitos, ao menos os que gostam de automobilismo. A simples observação de como cada piloto responde ao desafio do exigente traçado, em que sua capacidade realmente está sob exame, nos alimenta.

Tenho lido nos últimos dias fãs da F1 se lamentando da extinção da antiga pista de Hockenheim. Permitam-me, por favor: não é o que penso. Até há uns 12 anos, mais ou menos, nos era permitido às quartas-feiras, ou mesmo nas quintas-feiras, percorrer o circuito com o nosso carro. Nunca perdi a chance!

Era uma maneira de descobrir detalhes do traçado, entender as razões de alguns pilotos escolherem certas trajetórias, quais zebras evitar, enfim, acrescentava conhecimento. Como tudo na F1, acabou proibido. Mas ainda os percorro, com alguns colegas, em carros de serviço, vez por outra com o próprio Charlie Whiting.

E os antigos 6.825 metros de Hockenheim representavam muito pouco em termos de seletividade dos pilotos. Era muito mais equipamento. Os pilotos da época, a maioria, não apreciavam a pista, diziam-se passageiros muitas vezes de seus carros.

Ouvi de ninguém menos de Ayrton Senna, em 1993, o seguinte: ''Aqui depende bem pouco da gente''. Sua McLaren-Ford V-8 desenvolvia cerca de 80 cavalos a menos do Williams-Renault V-10 de Alain Prost, o vencedor. Senna chegou em quarto, 1 minuto e 8 segundos depois do francês.

Havia quatro longas retas, com cerca de 1.200 metros cada, onde se chegava na última marcha e com o motor no limitador de giros, seguidas de três freadas fortes, para entrar nas três chicanes ao final delas, iniciando o seu contorno sempre em segunda marcha.

Senna e Clark não aprovariam

Curiosamente, as chicanes, trechos de baixa velocidade por excelência, tinham nomes de dois dois maiores pilotos de todos os tempos, Jim Clark, a primeira, e Ayrton Senna, a segunda. Tenho certeza de que ambos não aprovariam ceder seus nomes a secções da pista de segunda marcha.

A primeira chicane foi construída, na realidade, depois de 7 de abril de 1968. Nesse dia, Jim Clark saiu da pista com sua Lotus-Cosworth de Fórmula 2 no ponto onde há a chicane e colidiu com uma árvore a 230 km/h, dividindo o chassi ao meio. O mito Clark perdeu a vida. Não havia grades.

Se você for lá hoje existe um santuário, sempre com flores, mensagens, a exemplo do de Senna na curva Tamburello, no Circuito Enzo e Dino Ferrari, em Ímola. Vou verificar no fim de semana, agora, se o acesso ainda está liberado, faço algumas fotos e coloco no blog. Nas ocasiões em que lá estive senti algo semelhante à sensação de busca interior sugerida na Tamburello.

Em 2012, entrevistei o francês Jean Pierre Beltoise para uma reportagem sobre os 40 anos do GP de Mônaco de 1972. Depois daquela corrida, vencida por ele, então na BRM, companheiro do atual homem-forte da Red Bull, Helmut Marko, pela primeira vez um brasileiro assumiu a liderança do Mundial, Emerson Fittipaldi, da Lotus-Cosworth, terceiro na prova, disputada sob chuva intensa.

Conto isso porque Beltoise venceu a corrida de Fórmula 2 de 7 de abril de 1968 em Hockenheim, também no asfalto molhado. Apesar da morte de Clark, sob circunstâncias até hoje não esclarecidas, pois perdeu o controle da Lotus em plena reta, a competição prosseguiu, realizaram até a premiação do pódio, com Beltoise estourando o champanhe. O francês comentou ficar sabendo apenas depois.

Algo bastante semelhante ao ocorrido em 1994 em Ímola. Flavio Briatore me disse que foi ele quem comunicou Michael Schumacher da morte de Senna depois de deixar o cockpit da Benetton-Ford, para subir ao pódio celebrar a vitória no GP de San Marino.

A terceira chicane da antiga Hockenheim se chamava OstKurve. No dia 1.º de agosto de 1980, Patrick Depailler treinava com sua Alfa Romeo 179 quando, pelo apurado pela própria equipe, quebrou uma das suspensões e o carro colidiu com extrema violência no guardrail na OstKurve, seccionando as suas pernas, além de outras lesões que lhe provocaram a morte.

Apenas beleza não resolve

Hockenheim antigo era um circuito muito bonito, em meio a uma vasta plantação de pinheiros, monocultura, confundida com uma floresta. Pior, com a Floresta Negra, esta sim rica em diversidade biológica, no extremo sudoeste alemão, fronteira com a França e a Suíça.

Mas em termos de permitir a um piloto mais capaz, corajoso, ganhar dois, três, quatro décimos, a Hockenheim de quase sete quilômetros não correspondia.

Uma combinação de razões levou os organizadores a repensar o traçado. Havia forte pressão da FIA por razões de segurança. Em 2001, os responsáveis do GP da Alemanha também planejavam aumentar a área de arquibancadas, elevar a capacidade de público do autódromo, bem como dispor de um traçado mais exigente para os pilotos.

Queriam, essencialmente, selecionar mais que o motor de maior potência e os freios mais eficientes, elementos mais cobrados do conjunto. O número de abandonos nas provas na antiga Hockenheim era maior que em outros GPs. Mas havia a questão ambiental como impedimento para a reforma.

Foi feito, então, um acordo com as autoridades do meio ambiente. Para redesenhar Hockenheim teriam de promover o corte de significativa área de plantação dos pinheiros. Mas em compensação, os milhares de metros quadrados do antigo circuito que seria extinto receberiam mudas de árvores. Como nesse jogo a área replantada seria maior que a cortada, as autoridades concordaram com a obra.

Novo desastre de Tilke

Como não poderia deixar de ser, um arquiteto alemão foi contratado para conceber o novo traçado, mas sem mexer na área do estádio da pista: Herman Tilke, o mesmo dos autódromos de Bahrein, da China, Russia, de Austin, nos Estados Unidos, e Abu Dabi. Fez também os da Turquia e Índia, ambas já fora do calendário.

E a exemplo da maioria dos demais traçados, infelizmente mil vezes para o automobilismo, Tilke não desenhou NADA mais espetacular, exigente, seletivo, onde um grande piloto, por conta de seu talento, seja capaz de conquistar belo resultado mesmo dispondo de um equipamento nem tão eficaz.

Veja a loucura que esse simpático arquiteto, sempre disponível, me levou conhecer a pista que criou na Índia pessoalmente, no seu carro, junto de outros dois jornalistas, concebeu para o novo segmento de Hockenheim:

Os pilotos fazem a curva 1 antiga e entram agora numa reta que é a metade da original. Eles se aproximam em 7.ª ou 8.ª marcha, a 320 km/h, valores médios, e freiam forte, para iniciar a nova curva em 2.ª marcha, a 150 km/h. Novo trecho de aceleração plena, mais longo, levemente em curva para a esquerda, para nova aproximação em 8.ª marcha, a 330 km/h, e freada forte, com redução para 1.ª marcha, agora a 80 km/h.

Outra segmento de trocas de marchas em aceleração, com a terceira curva nova percorrida em 6.ª marcha sem dificuldade por todos, pois seu raio é imenso, e de novo os pilotos freiam forte e reduzem de 7.ª ou 8.ª para 2.ª marcha, para começar a curva a 150 km/h. Essa curva é identica em raio à primeira nova, depois da curva 1 original. A única diferença é que é para a esquerda e a outra é para a direita.

Em seguida há uma pequena reta onde os pilotos chegam à 4.ª marcha para iniciar o contorno da quinta e última curva nova inserida na pista. Nesse ponto os pilotos freiam levemente e percorrem a curva à direita em 4.ª marcha a cerca de 200 km/h.

A partir daí, voltamos ao circuito original, com a interessante curva de acesso ao estádio, onde é comum os pilotos perderem o carro na saída. É desafiadora.

Repare que da intervenção de Tilke resultaram, na prática, cinco curvas: duas de 2.ª marcha, a 150 km/h, uma de 1.ª marcha, a 80 km/h, uma de 4.ª marcha, a 200 km/h, e uma de pé em baixo, em sétima, como se fosse uma reta.

Dá para ver que, dispondo de toda a liberdade e recursos para projetar, Tilke desperdiçou outra grande oportunidade de inserir no calendário trechos que fariam os pilotos, a torcida, a imprensa aguardarem com ansiedade a hora de os carros irem para a pista?

Se você conversa com Tilke, posso ligar para o seu celular que serei sempre bem atendido, como os demais jornalistas, seu argumento é que a curva lenta de hoje é a curva rápida do futuro.

Não para a espécia humana

Mas, espera um pouco, quando os carros passarão a contornar essas curvas atualmente de 2.ª marcha, a 150 km/h, em quinta, a 250 km/h? As acelerações, diante do seu ângulo, seriam tão elevadas que precisaríamos de outra espécie a conduzir os carros, não a humana!

A Fórmula 1 perdeu com Tilke e seu grupo a maior chance da história de rever o conceito de pista da maioria das etapas do calendário. O alemão dispôs de todos os recursos e com raras exceções, como os traçados da Turquia e Índia, nem mais em uso pela Fórmula 1, produziu circuitos risíveis perto do que poderia ser feito por alguém que minimamente entendesse o que é uma pista seletiva, desafiadora.

Nos falamos, agora, de Hockenheim. Espero que apesar do atual circuito tenhamos uma bela corrida.

Abraços!

08/VII/14

Nice, França

Olá amigos!

Escrevo já de casa. Que diferença de temperatura para a Inglaterra, impressionante! Aqui está um calor danado. Lá em Northamptonshire, chovia regularmente, ventava forte e fazia frio boa parte do tempo. Isso tudo porque estamos no verão no hemisfério norte.

Com a ajuda preciosa do Rafael, do UOL, a montagem da galeria de fotos que tirei no fim de semana em Silverstone, e combinamos de colocar no ar, está pronta. É essa que vocês estão vendo, acima. De novo, não sou fotógrafo, hein?

O evento, como sempre digo, é grandioso, por haver competição de tudo, além de show aéreo e uma livraria de tirar o fôlego no edifício do British Racing Drivers Club, proprietário do autódromo, localizado perto dos antigos boxes. Dentre outras atrações.

O tempo que você perde para entrar no circuito, sábado e domingo, não incomoda diante do que você recebe de volta no GP da Grã-Bretanha, concebido para quem ama o automobilismo. O que em absoluto não é o meu caso…

Há várias fotos do local onde me hospedei, a casa do Mike, principal tema do primeiro capítulo do Diário de Bordo, bem como dos carros históricos da F1, a exemplo da lendária McLaren M23-Cosworth, do segundo título do Emerson, em 1974, e do primeiro Mundial da McLaren.

Ok, em termos de Diário de Bordo, agora, nosso próximo encontro será em Hockenheim, na Alemanha. É prazeroso compartilhar um pouco do que vivemos no fim de semana de cobertura de um GP com vocês.

Grande abraço!

Wood Burcote, Inglaterra, 6 de julho de 2014

Pela lei das probabilidades, as chances de Nico Rosberg experimentar alguma dificuldade para chegar no pódio estavam crescendo bastante. Afinal, obteve oito pódios nas oito primeiras etapas do campeonato, sendo três vitórias e cinco segundas colocações.

Isso tudo numa temporada em que há uma mudança radical do regulamento e a ainda pouca confiabilidade do equipamento tem feito várias pilotos abandonarem as corridas. Dentre eles, o próprio companheiro de Rosberg, o inglês Lewis Hamilton. Com o mesmo carro, atendido pela mesma equipe, Mercedes.

Hamilton não conclui o GP da Austrália, abertura do calendário, por um problema elétrico. No Canadá, superaquecimento dos freios, embora tivesse responsabilidade nisso. Nico passou imune até agora. Ou melhor até ontem, porque neste domingo foi a sua vez de o acaso o atingir.

E de forma surpreendente. De novo pela lei das probabilidades, aos menos esse tipo de pane teria uma chance extremamente reduzida de se manifestar: quebra mecânica do câmbio.

A estatística e o talento de Hamilton elevaram ainda mais o interesse por saber quem será o campeão do mundo de 2014. Rosberg soma os mesmos 165 pontos de antes e Hamilton tem agora 161, apenas 4 os separam. Em outras palavras, o Mundial pode ter novo líder já no GP da Alemanha, casa da Mercedes, dia 20.

Se Hamilton vencer e Rosberg for segundo, resultado altamente possível, por causa da superioridade da Mercedes, o campeão do mundo de 2008 volta ao primeiro lugar, perdido em Mônaco.

Mais importante que a vitória para Hamilton, hoje aqui em Silverstone, é o fato de resgatar seu controle emocional. Ao menos é o que se espera. Claramente se deixou atingir com o episódio de Mônaco em que Rosberg deliberadamente, na sua opinião, e na minha, provocou a bandeira amarela para ninguém lhe tirar a pole position.

E olha que sou sempre o último a acreditar nas teorias da conspiração. Mas no Principado ficou evidente demais para a maioria na F1. Mas como tudo que Rosberg faz, usou a inteligência e ninguém pôde provar nada.

Hamilton se abalou, o vejo de perto toda hora aqui no paddock. Levou consigo para Montreal a obrigação interna de voltar a ganhar de Rosberg e comprometeu seu trabalho, tendo de abandonar até, com os freios em chamas. Na Áustria, rodou sozinho na classificação.

Vocês precisavam ter visto sua expressão, ontem, depois de entender a besteira que fez ao não completar a volta final na classificação, fazendo-o largar em sexto. Pior: Rosberg na pole, diante dos ingleses, onde Hamilton pretendia reverter o mau momento. Era mais pressão para a sua cabeça que não é máximo em autogestão.

Por esses motivos que a vitória deste domingo representa mais que os 25 pontos, mas possivelmente a volta de um Hamilton mais estável à luta pela liderança do campeonato. Viu que Rosberg também é falível. Não importa se ele como piloto ou o seu equipamento.

Ótimo para nós que gostamos de F1 e desejamos assistir a uma segunda metade de temporada ainda mais emocionante. Apesar da dominação da Mercedes, temos visto provas maravilhosas, como a de hoje.

Nunca escondi ser fã número 1 do piloto Fernando Alonso. Vocês viram o que fez hoje aqui em Silverstone, como manteve Vettel atrás de si com um carro que era mais de um segundo mais lento, conforme ficou provado depois que perdeu o quinto lugar?

Terça-feira vou colocar no ar no UOL as notas e o comentário do porquê das notas aos pilotos no GP da Grã-Bretanha. Alonso já tem o meu 10. Silverstone é de longe o meu circuito favorito do Mundial, pela pista e o ambiente único. Spa e Suzuka pelo traçado também.
Mas Silverstone é para quem gosta, ama diria, automobilismo, como a maioria de nós que ocupamos este espaço. Há competição de tudo e o público tem um grau de consciência do que se passa único.

O segundo capítulo do Diário de Bordo ficou para amanhã, quando falarei mais do que é estar em Silverstone nos dias do GP da Grã-Bretanha.

Vou abrir o jogo: não consegui inserir as fotos no blog. Li o manual, é diferente do que eu usava, entrou em modo rascunho e não ia para o ar. Tenho certeza, pelo meu histórico, de que o problema sou eu.

Amanhã ligo lá de casa, em Nice, para o pessoal do UOL, eles me orientam e insiro as fotos no blog com as legendas e mais informações desse evento que recomendo, com energia, a todos que adoram esse negócio chamado corrida de carro. Agora vou jantar naquele restaurante que mencionei no primeiro capítulo do Diário de Bordo, o Rice Bowl, em Towcester.

Abraços, amigos!

06/VII/14

Silverstone, Inglaterra

O resultado da primeira corrida da GP2, ontem, não foi o esperado por Felipe Nasr, da Carlin, e André Negrão, Arden, mas neste domingo, na segunda prova do GP da Grã-Bretanha, em Silverstone, Nasr se deu muito bem. Largou em segundo, assumiu a liderança ainda na largada e manteve-se em primeiro até o fim da 21.ª volta.

''Foi uma pena o problema no meu pit stop, ontem. Daria para ter chegado em terceiro (acabou em sétimo). O pódio de ontem e a vitória de hoje me permitiriam reduzir mais a diferença para o líder do campeonato'', disse Nasr, piloto com maior número de vitórias na temporada, três.

O inglês Jolyon Palmer, da DAMS, filho do ex-piloto de Fórmula 1, Jonathan Palmer (disputou 83 GPs de 1983 a 1989) terminou em segundo, ontem, e em quarto neste domingo. Depois de dez corridas, cinco etapas, Palmer é o primeiro na GP2, com 143 pontos, seguido por Nasr, 105.

Negrão quase não terminou a corrida de ontem, por causa de dores nas costas, um problema que o acompanha e, segundo explicou, só será solucionado no fim do campeonato. Neste domingo largou em 20.º, posição que terminou a prova sábado, e recebeu a bandeirada em 16.º.

''Na GP2 para obter um bom resultado você precisa largar entre os oito primeiros, estar ali naquele bloco da frente'', explicou. ''Não há como atacar desde o começo largando lá atrás em razão da necessidade de administrar o desgaste dos pneus.''

A Pirelli adota na GP2 a mesma filosofia da Fórmula 1, pneus com elevado grau de consumo de borracha, para tornar a competição menos previsível. A orientação é de Bernie Ecclestone, o promotor do espetáculo.

Na corrida de ontem em Silverstone Negrão chegou a ocupar o sétimo lugar, antes do pit stop, e tinha chance de se classificar entre os dez pela primeira vez no ano, os que marcam pontos. Mas aí perdeu desempenho por causa das dores nas costas.

''A próxima etapa deverá ser melhor para o nosso carro, além de eu conhecer e gostar da pista'', disse Negrão. A GP2 disputará o GP da Alemanha junto da Fórmula 1, nos dias 19 e 20, no Circuito de Hockenheim.

05/VII/14

Silverstone, Inglaterra

A perda de preciosos segundos no pit stop, em razão de a porca da roda dianteira direita não soltar, custou importantes pontos para Felipe Nasr, da equipe Carlin, na primeira corrida da GP2, neste sábado, em Silverstone. Acabou apenas em sétimo. O quarto lugar era possível, depois de largar em sexto.

Nasr disse que a Carlin cresceu muito este ano na definição das estratégias, mas que ainda há por ser feito na eficiência nos boxes. Com o critério do grid invertido entre os oito primeiros na corrida de amanhã, Nasr vai largar na segunda colocação.

Venceu o neozelandês Mitch Evans, da Russian Time, seguido pelo inglês Jolyon Palmer, da DAMS, e do belga Stoffel Vandoorne, da ART.

André Negrão, da Arden, teve uma chance real de lutar pelos pontos até o terço final da corrida, depois de largar em 23.º. Com uma estratégia ousada, de disputar a maior parte das 29 voltas da corrida com o mesmo jogo de pneus desde a largada, Negrão chegou a ocupar o sétimo lugar.

Com a parada perderia algumas colocações, mas estaria de pneus novos enquanto os adversários, à frente, já teriam os pneus desgastados, por terem feito o pit stop bem antes. André poderia chegar entre os dez primeiros.

''O que realmente comprometeu minha prova foi a dor nas costas, eu já não sentia a perna e o pé'', disse o piloto de Campinas. André tem uma contusão lombar que vez por outra o incomoda. ''Tinha um ótimo ritmo de corrida até as dores começarem.'' Após a parada não conseguiu mais ser rápido com no início em razão das dores. Acabou em 20.º. ''Silverstone é o pior traçado para esse meu problema que será solucionado no fim da temporada.''

Depois de 9 provas este ano, Palmer lidera o campeonato com 135 pontos seguido por Nasr, 90, e o venezuelano Johnny Cecotto, da Trident, terceiro, 84. A segunda corrida do GP da Grã-Bretanha, amanhã, começa às 5h20, horário de Brasília.

Silverstone, sábado, 5 de julho de 2014

No caminho aqui para o autódromo de Silverstone, vi muitos grupos de torcedores andando sob chuva, vento e frio, estamos com 14 graus Celsius. Com suas mochilas nas costas os fãs da Fórmula 1, em especial na Inglaterra, não medem esforços para estar nas arquibancadas ou mesmo nas imensas áreas de grama do extraordinário circuito.

Escrevo da sala de imprensa. São 10h23. Faltam 17 minutos para encerrar a sessão livre deste sábado. Chove, como invariavelmente ocorre nesta região, Northamptonshire. Há dois carros na pista: Steban Gutierrez, da Sauber-Ferrari, e Jules Bianchi, Marussia-Ferrari. Espera, Bianchi acaba de bater na barreira de pneus na Stowe, lentamente, só encostou.

A razão de escrever o post é que os demais 20 pilotos estão parados nos boxes. Deram duas, três, quatro voltas, devagar, para entender o que vão enfrentar à tarde na classificação, provavelmente sob chuva também, e regressaram aos boxes.

Sabe por quê? Essencialmente em razão de o regulamento permitir a cada piloto apenas três jogos de pneus de chuva e quatro do tipo intermediário para todo o fim de semana de competição. E se os pilotos os utilizarem agora não terão para a definição do grid, daqui a duas horas e meia, e principalmente as 52 voltas da corrida, amanhã, onde a previsão também é de tempo chuvoso.

Os milhares de fãs, e esses são realmente fãs, nas arquibancadas ou já na lama, diante de tanta água, estão assistindo a o quê? Nada. Nenhum carro passa a sua frente. Pagaram e não receberam o produto.

Esse é mais um erro grave dos homens que pensam a Fórmula 1. Impressionantemente não se sensibilizam com a necessidade de atender às expectativas da torcida. Decidem as coisas e não levam em conta as consequências para o espetáculo.

Paul Hembery, diretor da Pirelli, já se pronunciou várias vezes ser contra essa política de limitação severa dos pneus. É ruim para sua empresa também. A imagem que passa é de a Pirelli não disponibilizar a quantidade necessária de pneus. E por isso a pista está vazia. Do ponto de vista esportivo, é uma situação ridícula. Estamos falando da Fórmula 1!

Conter custos é imperioso, todos concordam, até os fãs. Aqui mais ainda por terem um elevado grau de consciência de como funciona a Fórmula 1. Mas um jogo de pneus de chuva e dois intermediários a mais, por exemplo, evitariam essa situação e não haveria custo extra para as equipes, a não ser dos quilômetros de prosseguirem treinando e não manter os carros parados nos boxes. Mas se não puderem arcar com isso é melhor ficar em casa. Vai disputar a GP2.

As 11 equipes têm o mesmo contrato com a Pirelli. Cada uma paga 1 milhão e 250 mil euros por temporada. Esses três jogos de pneus a mais que a FIA e todos os representantes dos times têm de autorizar não implicaria pagar mais pelos pneus. E a fornecedora da Fórmula 1 já se manifestou a respeito. Os valores não mudam. É do seu interesse também.

A Fórmula 1 está perdendo público, nos autódromos e principalmente na audiência televisiva por conta de seus responsáveis não enxergarem o que está na sua frente.

E se você acha que o que está ocorrendo aqui, agora, em Silverstone, vai levar os gênios que pensam a Fórmula 1 a pelo menos refletir sobre a questão, refiro-me ao desprezo aos fãs, engana-se. Aí reside o mal, como já disse: indiferença com quem sustenta o show!

Abraços!