16/X/14

São Paulo

Sergio Marchionne é desde segunda-feira presidente da Ferrari, além de presidente da Fiat, maior acionista da empresa de automóveis esportivos e da equipe de Fórmula 1. Como conciliar as duas atividades extremamente exigentes é a pergunta que muitos se fazem.

Em entrevista à imprensa inglesa, as declarações de Marchionne mais uma vez reforçam a impressão de que a Ferrari voltou a ser administrada como no tempo anterior à chegada de Jean Todt, ainda em 1993, ou seja, a direção da Fiat assume todas as responsabilidades pela escolha dos seus diretores e definição dos rumos.

Curto e grosso: é um risco. No período em que a Ferrari mais ficou distante de lutar pelo título, nos anos 80 e até meados dos 90, esse era o modelo de gestão. Uma coisa é administrar uma montadora de veículos, outra é uma organização de Fórmula 1. A receita de uma não serve para a outra.

De 1980 a 1993, a Fiat trocou cinco vezes o diretor da Ferrari e o resultado foi a equipe de maior história da Fórmula 1 apenas ver seus adversários festejarem a conquista de títulos. De 1980 a 1999 os italianos não venceram o Mundial de Pilotos. Eles ficaram para a Williams, Brabham, McLaren e Benetton.

O grande mérito de Todt foi entender o que se passava, chamar para si a responsabilidade pela liderança da Ferrari, confrontar por vezes a orientação que vinha da Fiat e promover profunda reestruturação no time. Muito importante: não mais mudaria tudo se os resultados não fossem os esperados.

Vários diretores

Entre 1980 e 1993 a Ferrari teve como diretores gerais Marco Piccinini, até 1988, Pier Giorgio Cappelli, 1988, Cesare Fiorio, 1989 a 1991, Claudio Lombardi, 1991 a 1992 e Sante Ghedini, 1992 a 1993. Sem mencionar o número de engenheiros que assinaram seus carros. No GP da França de 1993 Todt estreou na escuderia.

Com mão de ferro, respaldado pelo então presidente da Ferrari, Luca di Montezemolo, Todt se preocupou não apenas em levar a Ferrari a conquistar o título que há muito faltava, apesar de a Fiat nunca deixar de investir alto no time, mas de criar uma estrutura vencedora. A vitória num campeonato não poderia ser um episódio isolado. Deveriam decorrer dessa conquista muitas outras.

Para isso o francês sabia que precisaria de tempo. E a administração da Fiat, conforme a constante troca de diretores na época das vacas magras mostra, não tinha paciência. É a tal da visão empresarial. Um profissional não corresponde ao que se espera dele, promove outro de casa mesmo ou a indústria vai ao mercado e contrata outro.

Isso não funciona na Fórmula 1. A maior prova é a série de duas décadas sem títulos da Ferrari, mesmo dispondo de orçamento semelhante ao dos campeões, senão superior.

Além de Todt, Montezemolo teve grande mérito no que se seguiu à conquista do primeiro Mundial de Pilotos, por Michael Schumacher, em 2000. Foram mais quatro na sequência, na série de maior sucesso da história da Fórmula 1. Cinco títulos seguidos de pilotos, de 2000 a 2004, e seis de construtores, de 1999 a 2004.

Montezemolo criou um escudo ao redor da Ferrari, deixou os responsáveis pela coluna dorsal da organização trabalhar. Além de Todt, faziam parte Rory Byrne, na área de projeto dos carros, Ross Brawn, diretor técnico, Gilles Simon, motores, e Schumacher, claro.

Fiat e Ferrari, uma coisa só

Agora, não existe mais esse escudo criado por Montezemolo, para isolar o modelo de gestão de uma montadora do que administra a escuderia de Fórmula 1. Pois o próprio presidente da Fiat é agora também presidente da Ferrari.

Veja o que ele disse para a revista inglesa Autocar em relação ao que pretende fazer: ''Precisamos dar ainda alguns pés na bunda (de certos integrantes do time) e rápido''. Talvez até proceda o que Marchionne planeja, mas os sinais que vem emitindo nos remete, de imediato, ao período em que quando as coisas não andavam eles trocavam tudo. E na Fórmula 1 as conquistas são o fruto de um longo processo de fortalecimento da estrutura da equipe.

Foi Marchionne quem ordenou Montezemolo dispensar Stefano Domenicali depois do GP de Bahrein, este ano, após mais de seis anos como diretor da Ferrari, o substituto de Todt. Foi Marchionne quem dispensou Montezemolo na segunda-feira seguinte GP da Itália, dia 8 de setembro.

Na entrevista para a revista inglesa Marchionne afirmou: ''Eu vou a Monza e vejo que entre os seis primeiros colocados não há nenhuma Ferrari ou são equipados com motor Ferrari. Minha pressão sanguínea subiu''.

Hora certa

Mas o presidente da Fiat e da Ferrari assumiu a equipe num bom momento, com a reestruturação iniciada por Domenicali este ano, depois de compreender que o maior problema da Ferrari é na área de projeto. Os carros não são bem concebidos, iniciam a temporada muito atrás da concorrência.

Pode parecer um paradoxo, mas é real. O novo presidente da Ferrari chegou numa hora que, apesar da crise que a organização atravessa, que culminou com a perda do melhor piloto da competição, Fernando Alonso, não é a pior. Ao contrário, a perspectiva da Ferrari para 2015 é positiva.

Os dois responsáveis pelo modelo do ano que vem são comprovadamente capazes, James Allison, coordenador, e Dirk de Beer, aerodinâmica, os mesmos que produziram os eficientes carros da Lotus em 2012 e 2013. Além disso o setor da unidade motriz foi também reestruturado.

Existe uma chance razoável de os pilotos da Ferrari em 2015, provavelmente Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen, disporem de um monoposto bem mais veloz e regular que o atual de Alonso e Raikkonen. Isso se o pé na bunda que Marchionne diz que dará não for em Raikkonen, hoje com 47 pontos, 12.º colocado, diante de 141 de Alonso, sexto. E o finlandês põe no bolso algo perto de 20 milhões de euros por ano.

Não é possível destarcar a hipótese de Marchionne trocar os dois pilotos.

Voltando, se a Ferrari de fato produzir um carro bem mais eficiente em 2015 – insisto, as possibilidades existem e não são pequenas – a impressão que esse eventual sucesso vai passar é que foi a mexida da presidência e direção da Ferrari que gerou a nova fase, com Vettel e o companheiro passarem a lutar pelas primeiras colocações.

Marchionne e o substituto de Domenicali, Marco Mattiacci, indicado pelo próprio Marchionne, obviamente são homens inteligentes e capazes, haja vista a expressão atingida dentro do Grupo Fiat. Mattiacci era o responsável da Ferrari automóveis nos Estados Unidos. Mas, como escrevi, são profissionais brilhantes em outras áreas de atuação, onde se mede a maior ou menor eficiência através de critérios distintos dos da Fórmula 1.

Lidar com a vaidade

Por tudo o que cerca a Fórmula 1, glamour, exposição maciça na mídia, valores dos contratos, badalação, há um elemento fundamental a ser considerado na gestão da equipe: vaidade. Saber lidar com esse fator fundamental na equação do sucesso é imprescindível para vencer.

Mattiacci chegou e, de cara, viu-se desafiado por Alonso. O italiano deve ter levado o caso a Marchionne que, pelo seu entendimento do mundo empresarial, não hesitou em mostrar quem vai mandar na organização. Orientou Mattiacci falar com Vettel, como um cala a boca a Alonso. A mensagem foi mais ou menos esta: ''Você é um campeão, é bem vindo, mas aqui você acata e não dá ordens''.

Conclusão: mesmo se o espanhol pensasse em, eventualmente, permanecer, pois viu que a reestruturação em curso deve dar resultado já no ano que vem, agora é tarde. Mattiacci não criou caso também para liberar Alonso da multa contratual que existia, pois o compromisso se estendia até o fim de 2016. Vettel atende amplamente os interesses da nova gestão da Ferrari.

O que se espera da dupla Marchionne-Mattiacci é que não repitam, como vêm sugerindo claramente, o modelo de administração da Ferrari baseado no que trazem da montadora. A história da própria Ferrari está aí, e não tão distante, para mostrar que não vai funcionar. A Ferrari forte, adversária de Mercedes, Red Bull, McLaren, Lotus, é saudável para a Fórmula 1.

15/X/14

São Paulo

Lewis Hamilton – 10

Mercedes – Vencedor
Hamilton teve outro fim de semana perfeito na Rússia. Sempre o mais veloz, preciso, alheio às pressões de fim de campeonato, largou na pole position e venceu. Como havia feito na Itália, em Cingapura e no Japão, três provas anteriores.

A série de quatro vitórias seguidas o deixou em boa condição para poder ser campeão. Soma 17 pontos a mais do adversário, Nico Rosberg, companheiro de Mercedes, 291 a 274. Restam as etapas de Austin, no Texas, dia 2, do Brasil, 9, e de Abu Dabi, 23, todas em novembro.

Depois de lavar a roupa suja com a direção da Mercedes, em seguida à corrida da Bélgica, quando abandonou depois de ser tocado por Rosberg, Hamilton se estabilizou emocionalmente. As quatro vitórias são uma decorrência dessa harmonia interior, nem sempre presente no seu caso. E esse momento favorável o está levando a poder ser campeão pela segunda vez. A primeira foi em 2008, com a McLaren-Mercedes.

Nico Rosberg – 8

Mercedes – 2.º colocado
Foi, na média, de 2 a 3 décimos de segundo mais lento que Lewis Hamilton em todo o fim de semana no Circuito de Sochi. Reconheceu, depois, a maior velocidade do concorrente ao título na Rússia.

Na tentativa de ultrapassá-lo ainda logo depois da largada, talvez a única chance de vencê-lo, Rosberg, segundo no grid, cometeu um erro na primeira freada, obrigando-o a substituir os pneus macios pelos médios no fim da primeira volta. Os mais indicados para os 5.848 metros da pista russa eram os macios.

Mas com sua tocada homogênea, constante, a partir da parada nos boxes, Rosberg levou o notável modelo W05 Hybrid da Mercedes até a bandeirada, ao final da 53.ª volta, sem parar mais. E na penúltima incrivelmente estabeleceu a melhor volta da corrida, superado na seguinte por Valtteri Bottas, da Williams-Mercedes, terceiro.

O alemão da Mercedes deu uma aula de como sair da última colocação e chegar em segundo, com um único jogo de pneus e não sendo os mais indicados. O traçado do Circuito de Sochi demonstrou não ser dos mais fáceis para os pilotos realizarem ultrapassagens, mas Rosberg sempre encontrou maneiras de não perder tempo demais atrás de adversários mais lentos, levando-o a cruzar a linha de chegada a apenas 13 segundos atrás de Hamilton.

Apesar do excelente trabalho depois do erro na primeira volta, o que emergiu do GP da Rússia é que Rosberg está se deixando atingir, psicologicamente, pela perda da liderança no Mundial, em Cingapura, quando enfrentou pane elétrica no carro e Hamilton venceu. O alemão vem cometendo equívocos de avaliação, o que não acontecia até então. E na hora errada. Pode lhe custar o primeiro título na carreira

Valtteri Bottas – 9

Williams-Mercedes – 3.º colocado
Na sessão de classificação, vinha numa volta absolutamente fantástica, estabelecendo as duas primeiras melhores parciais do circuito, mas na última curva escorregou demais e perdeu a chance de surpreender a dupla da Mercedes e ser o mais rápido.

Largou em terceiro. O máximo possível na corrida era terminar em terceiro. Não havia como pensar em desafiar Hamilton e Rosberg, donos do carro mais veloz e confiável. Bottas, por sua vez, dispunha do melhor equipamento depois da dupla da Mercedes, a Williams era mais veloz que a McLaren, competitiva na Rússia, Ferrari e Red Bull.

Dessa forma Bottas correu para obter o que era possível, porém sem deixar que Hamilton sumisse a sua frente, para que no caso de alguma dificuldade do inglês ele lá estivesse para herdar o primeiro lugar. O finlandês de 25 anos foi rápido, como sempre, lúcido, como de hábito, e chegou em terceiro, outro pódio, o quinto na temporada.

A classificação do Mundial reflete sua competência: é o quarto colocado, com 145 pontos, depois da dupla da Mercedes e de outra agradável revelação, Daniel Ricciardo, da Red Bull, 199. Com um carro capaz de lutar com a Mercedes, como a Williams espera ter em 2015, Bottas é piloto para disputar o título.

Jenson Button – 9

McLaren-Mercedes – 4.º colocado
Se o seu objetivo era impressionar Ron Dennis e Eric Boullier, os homens que vão decidir quem vai pilotar a McLaren-Honda em 2015, possivelmente ao lado de Fernando Alonso, Button com certeza tem deixado os dois com a pulga atrás da orelha. Quem manter como titular no ano que vem, o campeão do mundo de 2009, pela Brawn-Mercedes, ou o novato e promissor Kevin Magnussen?

Button esteve dentre os melhores em Sochi durante todo o fim de semana, provando que com um carro eficiente é capaz ainda de ser veloz, regular, dar os pontos possíveis para aquele equipamento, além de contribuir muito para o desenvolvimento da equipe com a sua enorme experiência. Estreou na F1 ainda na temporada de 2000 e já disputou 263 GPs. Dennis e Boullier devem estar pensando se é mesmo interessante dispensá-lo no fim do ano.

Kevin Magnussen – 8

McLaren-Mercedes – 5.º colocado
Por ser o seu primeiro ano na F1, realiza bom trabalho. Na Rússia correu sempre muito próximo de Button, o que é uma referência importante para avaliar o seu desempenho, pois o inglês esteve muito bem em Sochi.

Esse dinamarquês de apenas 21 anos tem, hoje, a preferência da direção da McLaren para, no caso de Alonso assinar com o time, ser o seu companheiro em 2015. Magnussen é veloz, ninguém questiona, aguerrido como poucos e demonstra potencial para evoluir significativamente. E é este fator que está fazendo Dennis e Boullier penderem para o seu lado.

Fernando Alonso – 8

Ferrari – 6.º colocado
A Ferrari deu a impressão nos treinos livres de que poderia talvez pensar em lutar pelo terceiro lugar na corrida. Mas não foi o que aconteceu. Só mesmo o talento de Alonso a faria, quem sabe, lutar pelo quarto ou quinto lugar com os pilotos da McLaren e Red Bull. E foi o que aconteceu.

O espanhol correu como podia, tirou até um pouco mais do que o modelo F14T oferecia, como sempre. Mesmo de saída da Ferrari, Alonso segue dando o máximo de si. É criador de casos, tem personalidade obsessiva, mas é piloto excepcional.

Uma referência para entender o que faz com um equipamento limitado é verificar seus números depois de 16 etapas, amostragem representativa: Alonso soma 141 pontos, ocupa o sexto lugar, enquanto o companheiro, o também capaz Kimi Raikkonen, conseguiu 47 pontos e é o 12.º colocado. Há entre os dois impressionantes 94 pontos de diferença.

Daniel Ricciardo – 8

Red Bull-Renault – 7.º colocado
O modelo RB10-Renault era mais rápido que o F14T da Ferrari. Mas na frente desse notável australiano estava Alonso. Resultado, Ricciardo não conseguiu ultrapassá-lo para tentar lutar com Kevin Magnussen pelo quinto lugar, o que parecia possível em Sochi.

Ricciardo não erra, é rápido e um piloto agregador na equipe. Depois de entender o bem precioso que têm nas mãos, a grata descoberta deste ano, Helmut Marko e Christian Horner, da Red Bull, não criaram nenhuma resistência para segurar Sebastian Vettel. Ricciardo tende a ser o líder do grupo em 2015, com a ascensão de Daniil Kvyat para a vaga de Vettel.

Na Rússia Ricciardo tirou o que dava do carro que, em nenhum momento, se mostrou competitivo. De novo dominou a disputa com o companheiro Vettel, apesar da má largada, permitindo ao alemão ultrapassá-lo. Mas é mais eficiente em corrida que Vettel, este ano, e acabou na sua frente.

Sebastian Vettel – 6

Red Bull-Renault – 8.º colocado
Com um carro difícil como o da Red Bull no Circuito de Sochi, a pouca adaptação de Vettel às reações do modelo RB10 ficaram ainda mais evidentes. Esteve mais distante que Daniel Ricciardo do bloco dos mais competitivos, depois da inatingível Mercedes, formado por McLaren e Ferrari.

Vettel deve estar dando Graças a Deus de o campeonato se aproximar do fim. Tudo o que deu certo para ele nas últimas quatro temporadas está, agora, dando errado. Viu sua reputação de piloto genial, construída com uma série de conquistas impressionante, e legítima, ser arranhada com a perda regular da concorrência para um novato num time vencedor, Ricciardo.

Em 2015 vai correr na escuderia dos seus sonhos, a Ferrari, e provavelmente irá dispor de equipamento bem mais eficiente que o usado este ano por Alonso e Raikkonen. É bem possível que será mais feliz na Ferrari, no ano que vem, ao lado de Raikkonen e não de Ricciardo. Mas se a Ferrari de fato construir um carro mais veloz e constante que o atual, o finlandês é também um adversário difícil de ser vencido, como demonstrou na Lotus em 2012 e 2013, por exemplo.

Kimi Raikkonen – 5

Ferrari – 9.º colocado
Quando o carro não responde como gosta acusa o golpe bem mais que Alonso e mesmo de outros pilotos. O finlandês parece não ter interesse em dar o máximo, chamar para si a responsabilidade por uma melhor performance se o modelo a disposição tem severas limitações, como o F14T.

Correu para cumprir tabela, sem arriscar nada, sem esforços maiores. E, claro, não foi além no nono lugar, quase 20 segundos atrás do companheiro, sexto.

Sergio Perez – 7

Force India-Mercedes – 10.º colocado
Tem corrido melhor que Nico Hulkenberg, seu parceiro. Em Sochi não foi diferente. Largou em 13.º e chegou em 10º, enquanto o alemão saiu da 12.º posição no grid e recebeu a bandeirada em 12.º.

Perez foi aguerrido, como sempre, a exemplo de sua luta com Felipe Massa, Williams, em boa parte da prova. Sem ser desleal em nenhum instante. Num time mais estruturado e com a maturidade adquirida, Perez provavelmente seria capaz de obter bons resultados.

Felipe Massa – 5

Williams-Mercedes – 11.º colocado
A possibilidade de um esperado quarto lugar na Rússia, algo bem possível diante de a Williams ser a segunda força em Sochi, quase desapareceu na classificação, quando um problema no sistema de alimentação de combustível não o permitiu avançar. Largou em 18.º, apenas.

Ousou na estratégia, com deveria, pois arriscar uma estratégia diferente era o que lhe restava para surpreender, mas não funcionou. Parou para substituir os pneus médios pelo macios, os mais indicados, ainda no fim da primeira volta. A ideia era seguir até a bandeirada. Mas na 28.ª volta, de um total de 53, precisou fazer um segundo pit stop para colocar outro jogo de macios.

Em resumo, esteve o tempo todo com os pneus de melhor desempenho no GP da Rússia e não conseguiu crescer na classificação como, por exemplo, Rosberg, que trocou os macios pelos médios, de menor performance.

É inquestionável que o problema na classificação teve influência na possibilidade de Massa ser, como foi dito, o quarto colocado. Mas não seria o caso de nos perguntarmos se não dava mesmo para se livrar do tráfego durante a corrida? Será que não havia meio algum de ultrapassar Perez, por exemplo, dispondo de uma Williams mais rápido, sem dúvida, que a Force India?

O que emerge dessa 16.º prova do Mundial é que Rosberg estava na mesma posição de Massa na pista no início da corrida, pois ambos pararam juntos, mas com pneus menos favoráveis, e somou 18 pontos de excelente segundo lugar. E a diferença de performance da Mercedes para a Williams, na Rússia, não justifica o fato de Massa ter sido apenas o 11.º, conforme o desempenho de Bottas, com o mesmo modelo de Massa, comprova.

Na Rússia Massa produziu menos de nas três corridas anteriores, Itália, Cingapura e Japão, quando esteve bem.

13/X/14

São Paulo

Para onde vai Fernando Alonso é a pergunta que todos se fazem na Fórmula 1. Bem como milhões de fãs da competição no mundo todo. Nessas três semanas que antecedem a próxima etapa do campeonato, o GP dos EUA, em Austin, dia 2, o 17.º e antepenúltimo do calendário, o tema será objeto de grandes debates.

O enorme interesse sobre o destino do piloto espanhol se explica por ele ser, para a maioria, o mais completo em atividade, capaz de, mesmo com um carro não muito eficiente, fazer a diferença e conquistar melhores resultados que os demais.

As alternativas para esse asturiano de 33 anos não são muitas. A partir de conversas com alguns profissionais do evento, como integrantes das equipes, dirigente e jornalistas ingleses, italianos, alemães e espanhóis, percorrerei com você os caminhos de Alonso e tentarei demonstrar as possibilidades de cada negócio dar certo. O que está claro é que o campeão do mundo de 2005 e 2006 ainda não assinou com ninguém.

Ferrari

Seu contrato termina no fim de 2016. Mas já houve um acordo entre a nova direção da Ferrari, Marco Mattiacci, diretor, e Sergio Marchionne, presidente, para liberá-lo para defender outra escuderia. Ambos estão satisfeitos com o que conseguiram para substituir Alonso, o tetracampeão do mundo Sebastian Vettel, provavelmente mais fácil de conviver e também muito capaz.

Não o anunciaram, ainda, por Alonso e seu companheiro, Kimi Raikkonen, terem contrato para 2015. Não podem apresentar Vettel por Alonso e Raikkonen serem, ao menos oficialmente, seus pilotos na próxima temporada. Mas assim que Alonso oficializar sua saída, anunciar a nova equipe, imediatamente a Ferrari divulga texto para informar que Vettel e Raikkonen formarão a sua dupla em 2015.

Mattiacci e Marchionne chegaram a Ferrari com a visão de homens de negócio e não têm cultura de Fórmula 1, onde as regras desse mundo empresarial não se encaixam muito bem. A Fórmula 1 tem valores e métodos próprios. Mattiacci ficou chocado com as imposições de Alonso para permanecer, não escondeu até mesmo nas coletivas.

Mercedes

É o grande sonho de Alonso e uma das duas principais razões de o espanhol não ter ainda anunciado o que fará da vida em 2015. Vai esperar esgotar todas as possibilidades de tentar se transferir para a Mercedes antes de dar o ''ok'' para Ron Dennis, da McLaren-Honda.

No fundo, Alonso acredita que, se Hamilton perder o título, talvez, desgostoso com a Mercedes, aceite regressar a McLaren. E nesse caso ele iria ser o companheiro de Nico Rosberg na Mercedes.

É pouco provável que esse arranjo aconteça, mas não impossível. A esperança de Alonso vem dos comentários frequentes de Toto Wolff, sócio e diretor do time da Mercedes: ''Se perdêssemos um de nossos pilotos gostaria de contar com Fernando''. Em outra entrevista o austríaco chamou o espanhol de ''monstro'', enaltecendo sua competência.

Mas mesmo que Hamilton não seja campeão, sabe que é na Mercedes que em 2015 terá as maiores chances de conquistar seu segundo título na carreira. Não na McLaren-Honda. E portanto as chances de Hamilton seguir na escuderia alemã são muito grandes. Assim como as de Alonso não guiar para eles também.

Salvo enorme surpresa, a dupla da Mercedes no ano que vem seguirá sendo Hamilton e Rosberg.

McLaren-Honda

Como foi dito, Alonso não bateu o martelo com Ron Dennis por duas razões. A primeira é o compasso de espera em relação a ver se haverá alguma mexida de última hora na Mercedes. A segunda é o tempo de contrato exigido por Dennis.

Com fundamentados motivos o dirigente inglês exige que Alonso assine por três anos com a McLaren. Mas o atual piloto da Ferrari sabe que o contrato de Hamilton com a Mercedes termina no fim de 2015. Ao sair da McLaren, o inglês assinou por três anos, 2013, 2014 e 2015.

De novo Alonso tem esperança de que Hamilton não permaneça na Mercedes, não renove o contrato e ele se transfira para lá. Na sua cabeça, e de muita gente na Fórmula 1, a hegemonia deste ano no Mundial não será perdida de um ano para o outro.

A Mercedes poderá ter adversários mais fortes, como é esperado já para 2015, mas poucos acreditam que Red Bull-Renault, Williams-Mercedes, McLaren-Honda e Lotus-Mercedes possam ser muito mais eficientes que o time alemão nos próximos anos. Assim, a Mercedes deverá continuar lutando pelas vitórias ainda por bom tempo.

Alonso sabe tão bem disso como os profissionais com quem conversa na Fórmula 1. E aos 33 anos não tem mais muito tempo a perder, daí a insistência em tentar se transferir já em 2015 para a Mercedes ou no máximo no fim de campeonato do ano que vem.

A McLaren-Honda é uma promessa, apenas, por enquanto. Pode até produzir um bom equipamento em 2015, mas diante do atraso do time na área de chassi, este ano, e do atraso da Honda com o seu programa de motor turbo – esse atraso, senhores, é real -, será muito surpreendente se a equipe começar o ano já num elevado nível de competitividade.

É bem mais provável que o conjunto McLaren-Honda necessite de meia temporada para poder pensar em desafiar Mercedes e os times que devem vir bem mais fortes em 2015, Ferrari, Red Bull, Williams e Lotus.

Alonso sabe que assinar com a McLaren-Honda por três anos, como impõe Dennis, é um decisão de alto risco. Teria de acreditar que tudo vai dar certo e rápido. Na Fórmula 1, essas mudanças estruturais, como está fazendo a McLaren para 2015, demandam algum tempo para produzir resultados, como já foi dito.

Dennis não quer saber, com razão, de a McLaren representar um mandato-tampão para Alonso. Corre um ano no time, 2015, e depois está livre no mercado para ver quem está melhor e se insinuar para ser contratado, como é o seu estilo. Mas que até agora não tem funcionado. Já foi assim no fim de 2007, na sua primeira saída da McLaren-Mercedes.

Teve de disputar as duas temporadas seguintes por uma organização média, a Renault, mesmo sendo o melhor piloto do grid. Ganhou nesse período duas corridas, apenas. Em 2008 a falsa vitória no GP de Cingapura e depois no Japão. Em 2009, nenhuma.

O atual impasse com Dennis não será fácil de ser negociado. Os dois lados terão de fazer concessões. Realisticamente, Dennis e Alonso não se suportam. O que aconteceu entre ambos, em 2007, não há como ser esquecido. Na cabeça do piloto, Dennis privilegiou Hamilton.

Na de Dennis, ver Alonso entrar na sua sala, no GP da Hungria, e ameaçar de contar o que sabia do escândalo de espionagem para a FIA, se Hamilton continuasse tendo acesso aos seus dados de acerto do carro, é um insulto tão grande que, em condições normais, seria motivo de sequer saudar Alonso no paddock.

Mas hoje um precisa do outro. E talvez saia um casamento exclusivamente de conveniência entre ambos.

Lotus

A escuderia do empresário Gerhard Lopez vai competir com unidade motriz da Mercedes em 2015, não mais Renault. Em Sochi, porém, domingo, Alonso disse que seu provável time no ano que vem não vai utilizar unidade motriz Mercedes.

A exemplo da McLaren, a Lotus tem de recuperar um bom caminho para ser competitiva de novo. Deverá crescer bastante em 2015, mas é pouco provável que se apresente no nível da Mercedes. Não dispõe de grandes recursos financeiros, também, para avançar tanto. Diante dessa quadro, a Lotus não deverá ser a estrada de Alonso.

Ano sabático

É pouco provável, mas não impossível. Alonso tem gana de correr, ama o que faz. ''Não consigo me ver em outra profissão'', já o ouvi afirmar. Ficar em casa, no auge de sua competência, seria avassalador para os seus princípios. Se acha o melhor. Tem de estar na pista para expor seus dotes superiores, é assim que se vê.

E tem mais, ninguém despreza um contrato de mais de 2 milhões de euros por mês, que Alonso receberá no caso de assinar com a McLaren-Honda, o seu provável destino mas que, como tudo na Fórmula 1, pode não ser conforme o esperado.

12/X/14

São Paulo

Suponhamos a seguinte situação: dois times de futebol vão se enfrentar 19 vezes seguidas. Um reúne jogadores, na média, mais talentosos que o outro. Qual o resultado esperado depois das 19 partidas?

Estatisticamente é provável que o time com jogadores menos talentosos vença alguns jogos. Mas quem deve ganhar a maioria é a equipe mais talentosa. Quanto maior o número de partidas, mais evidente tende a ficar essa diferença entre a capacidade de um e outro time.

Agora a atual temporada de Fórmula 1. Há um consenso dentre os profissionais da competição de que Lewis Hamilton é mais talentoso que o seu companheiro de Mercedes, Nico Rosberg, ainda que o valor do alemão seja reconhecido. Assim, Rosberg se impor em parte do campeonato, o que corresponde a uma amostragem menor do nosso exercício estatístico, corresponde a algo esperado.

Mas ao longo da temporada, à medida que o número de etapas cresce, a realidade de que Hamilton tem mais possibilidades de vencer acaba se estabelecendo.

E é o momento que vivemos hoje na Fórmula 1. Neste domingo Hamilton venceu, no Circuito de Sochi, a quarta seguida. Rosberg de novo foi segundo.

O filho de Keke Rosberg conseguiu brilhantemente, por conta de sua evolução como piloto, reunindo velocidade com regularidade, e dotes de trabalhador, ser mais eficiente que Hamilton talvez até em mais corridas do que se esperava, o que atesta o quanto avançou. E se a temporada tivesse metade do número de provas suas chances de ser campeão seriam razoavelmente maiores.

Mas o calendário prevê 19 provas, o que inevitavelmente reduz as possibilidades de um piloto capaz, mas de menor talento, obter melhor resultado final que um concorrente com o mesmo carro e mais talentoso. Quanto maior a amostragem, maior é a tendência de o evento de maior probabilidade dar certo ocorrer. É estatístico.

Ok, no caso da Fórmula 1 há uma série de fatores potencialmente capazes de interferir nesse raciocínio. Inquestionável. Exemplos: problemas mecânicos com o carro, erros da equipe, envolvimento em incidentes provocados pelos adversários, tudo verdade. Mas mesmo com tudo isso, num campeonato com 19 etapas os números tendem a ser representativos.

E depois da corrida de Sochi está claro que o projetado pela maioria na Fórmula 1, que ao final da temporada o maior talento de Hamilton deveria prevalecer, está se confirmando. De novo você tem razão, o piloto inglês ainda não é campeão do mundo e a diferença para Rosberg não lhe permite celebrar nada. Basta um dos imprevistos mencionados, dentre tantos, acontecer para o alemão poder até reassumir a liderança do Mundial.

Mas repare que se isso ocorrer deveremos enquadrar no desvio do nosso estudo. O sucesso de Rosberg estaria naquele delta de resultados possíveis, mas pouco esperados. Não é o que estatisticamente deve ser verificado ao longo de uma competição extensa, ou uma amostragem mais elevada.

Outro elemento importante nessa nossa análise estatística e bastante revelador é o número de ocasiões em que um dos dois pilotos terminou em segundo em relação à vitória do outro. Hamilton foi segundo quando Rosberg venceu em duas etapas, Mônaco e Áustria. Já Rosberg foi segundo quando Hamilton venceu em sete corridas, Malásia, Bahrein, China, Espanha, Itália, Japão e Rússia.

Repare que já estamos quantificando o maior talento de Hamilton em relação a Rosberg. Deixamos de lado o aspecto puramente qualitativo da análise, que poderia, segundo alguns, ser subjetivo. Estamos dando números que propõem uma interpretação mais precisa da assertiva de que Hamilton é mais talentoso que Rosberg e num campeonato longo essa característica deverá se manifestar. Como está acontecendo.

Há um aspecto na trajetória de ambos que me supreendeu. Tinha detectado já em Suzuka um Rosberg não no melhor do seu equilíbrio emocional, ao cometer erros, como escapar da pista, que até então não eram comum. Ao contrário, constituía um dos seus fatores de diferenciação.

No GP da Rússia, hoje, se tivesse ainda uma pequenina chance de pensar em vencer Hamilton a desperdiçou na freada desmedida na primeira curva, a ponto de comprometer os seus pneus, obrigando-o a um pit stop a fim de substituí-los no fim da primeira volta. Novo equívoco. Muito provavelmente gerado pela pressão de ter de ficar à frente do adversário, pois está atrás na classificação.

Hamilton foi mais rápido que Rosberg em Suzuka, há uma semana, e agora na Rússia ficou na sua frente o tempo todo, treinos livres, classificação e corrida.

Qual a consequência? Rosberg emitiu sinais de deixar os nervos interferirem negativamente na sua capacidade de produzir trabalho. Curiosamente, essas reações não compatíveis com a excelência de sua performance este ano começaram a aparecer depois de perder a liderança do campeonato, em Cingapura, quando abandonou por pane no sistema elétrico.

E veja que interessante: qual o pior período de Hamilton ao longo da temporada? Exatamente quando perdeu a liderança para Rosberg no GP de Mônaco. Na prova seguinte, no Canadá, Hamilton abandonou por causa do superaquecimento dos freios da sua Mercedes. Motivo: o inglês, então segundo na corrida, apesar de avisado, manteve-se muitas voltas próximo demais de Rosberg, líder, causando o problema.

A instabilidade emocional que atingiu Hamilton com a perda da liderança em Mônaco contaminou, também, Rosberg depois de ver o adversário ultrapassá-lo na classificação no GP de Cingapura.

Agora restam três etapas para o encerramento do campeonato. Vamos para Austin, nos Estados Unidos, dia 2 de novembro, depois estaremos em São Paulo, para o GP do Brasil, dia 9, e em seguida voaremos para Abu Dabi, dia 23 de novembro, quando tudo indica assistiremos à definição do título.

O maior talento de Hamilton permitiu que ele acumulasse depois do GP da Rússia, o 16.º do calendário, 291 pontos, enquanto Rosberg, 274. Está de acordo com o esperado pelas estatísticas. Mas 17 pontos de diferença não garantem nada, em especial com a pontuação em dobro no GP de Abu Dabi, o último, onde nada menos de 50 pontos vão estar em jogo.

A pontuação em dobro na última corrida foi criada para estender a definição do título ao máximo. Mas tem um efeito tão indesejável que já fez com que a maioria não a queira mais. Esse sistema pode mascarar o que as 18 provas anteriores evidenciaram de forma inequívoca. No caso deste campeonato, de que Hamilton foi, na média, mais eficiente que Rosberg.

Como escrevi, os números são insofismáveis a favor de Hamilton. Ganhou nove etapas, Rosberg, quatro. Chegou duas vezes em segundo quando Rosberg venceu. E Rosberg terminou sete vezes em segundo quando Hamilton ganhou. E tudo isso pode ser passado para a história com peso relativo se Rosberg se aproveitar de alguma dificuldade de Hamilton no Circuito Yas Marina, dia 23 de novembro, somar pontos em dobro e conquistar seu primeiro título.

A temporada de Rosberg é memorável e acima das expectativas. Se for o campeão não deixará de ter méritos. Será um sucesso legítimo. Mas se o que a Fórmula 1 objetiva é selecionar os pilotos mais talentosos, capazes, esse sistema de pontos em dobro age exatamente contra. Tira a lógica dos resultados estatísticos, muito mais reveladores da realidade.

12/X/14

São Paulo

Corrida notável de Felipe Nasr na GP2 neste domingo no Circuito de Sochi. O brasiliense de 22 anos, da equipe Carlin, largou em 17.º na segunda corrida do GP da Rússia e recebeu a bandeirada em brilhante terceiro lugar.

E André Negrão, da Arden, deu sequência à importante série de classificações na zona dos pontos, ao terminar em sexto. O dinamarquês Marco Sorensen, da MP, venceu a prova com o belga Stoffel Vandoorne, da ART, em segundo.

''Consegui largar bem, fiz várias ultrapassagens e, claro, estou contente com o meu desempenho e o resultado'', disse Nasr. O seu empresário, Steve Robertson, o mesmo de Kimi Raikkonen, negocia com algumas equipes da Fórmula 1 para levá-lo à condição de titular em 2015.

Este ano Nasr já é piloto de testes da Williams-Mercedes, onde realiza trabalho elogiado por Ron Smedley, chefe de operações da escuderia. Nasr vai acelerar ainda o modelo FW36 do time inglês no primeiro treino livre do GP do Brasil, dia 7 de novembro, e depois no teste coletivo da Fórmula 1 logo em seguida ao GP de Abu Dabi, no Circuito Yas Marina, dia 26.

A possibilidade maior para Nasr na Fórmula 1 em 2015 é a equipe Sauber, embora tenha chance, ainda, dependendo do que acontecer no mercado, na Force India e até na Lotus. O piloto tem talento reconhecido, é experiente, conta com importantes patrocinadores e ainda tem o apoio da TV Globo, interessada em contar com um jovem brasileiro na Fórmula 1. Felipe Massa deve abandonar o Mundial no fim do seu contrato, ao término de 2016. Em resumo, Nasr reúne todos os ingredientes necessários para estrear na competição.

Com o resultado deste domingo Nasr soma 200 pontos no campeonato e vai lutar para defender o título de vice com Vandoorne, com 192 pontos, nas duas corridas de Abu Dabi, dias 22 e 23 de novembro.

O campeão da GP2 este ano foi definido ontem, na primeira corrida do GP da Rússia. Com a vitória, o inglês Jolyon Palmer, da DAMS, conquistou o título. Na prova de hoje ficou em décimo. O filho do ex-piloto de Fórmula 1 Jonathan Palmer soma 256 pontos. Ele também negocia sua estreia no Mundial.

''Não dei uma grande largada'', disse Negrão, depois da prova. ''Os pneus não atingiram a temperatura ideal e perdi muita tração, o que fez com que vários pilotos me ultrapassassem. Mas depois recuperei algumas posições'', disse Negrão. No final, tentou ultrapassar Mitch Evans, do Russian Time, para terminar em quarto, mas o neozelandês jogou duro, o que fez com que Negrão escapasse da pista. Nesse momento o francês Arthur Pic, da Campos, o ultrapassou e ficou em quinto.

Negrão obteve em Sochi duas sextas colocações e tem agora 31 pontos. A sua reação na segunda metade da temporada o deixa numa boa condição para definir a equipe que vai correr na GP2 em 2015. ''Nas próximas semanas vamos decidir'', disse.

11/X/14

São Paulo

Num corrida de Fórmula 1, a rigor em toda competição, obviamente pode ocorrer de tudo, como o piloto errar, um adversário tocar seu carro ou mesmo o equipamento falhar, dentre outras possibilidades. No GP da Rússia, amanhã no Circuito de Sochi, apenas esses fatores externos tiram nova vitória de Lewis Hamilton, diante da hegemonia demonstrada ao estabelecer hoje a pole position, bem como nos treinos livres da 16.ª etapa do calendário. Hamilton vem de vencer na Itália, em Cingapura e no Japão.

Claro que existe uma ameaça próxima ao atual líder do campeonato, Hamilton, e vem do companheiro de Mercedes, Nico Rosberg, segundo no grid. O alemão manteve a liderança do Mundial a maior parte do tempo, este ano; a perdeu em Cingapura, depois de abandonar, e sabe que não será fácil retomá-la. ''Assim como aconteceu comigo de não marcar pontos numa prova pode acontecer com ele (Hamilton)'', disse Rosberg.

Hamilton soma 266 pontos e Rosberg, 256. Depois do GP da Rússia restarão as etapas de Austin, no Texas, dia 2 de novembro, São Paulo, 9, e o GP de Abu Dabi, nos Emirados Árabes Unidos, provavelmente local da definição do Mundial, dia 23 de novembro.

Velocidade por velocidade, o inglês de 29 anos, a mesma idade de Rosberg, é mais eficiente que o alemão. Haja vista que durante todo o fim de semana em Sochi, até agora, Hamilton foi mais veloz que Rosberg, em média 3 décimos de segundo, e bem mais que isso em relação a todos os demais. Se nada acontecer, há uma chance boa de Hamilton ampliar a diferença para Rosberg em Sochi.

Durante os 305 quilômetros de uma corrida, porém, uma série de elementos é selecionada além da velocidade. E no que se refere a visão global da prova, entendimento do que está sendo mais exigido em cada condição, Rosberg em geral é mais capaz que Hamilton. Essa maior ''inteligência'' do alemão o faz chegar na fase final da disputa muito próximo de Hamilton, seguramente mais talentoso, mas menos reflexivo a respeito da competição.

O modelo W05 Hybrid da Mercedes se mostrou veloz em todas as pistas do calendário e em Sochi quem deu indícios de poder segui-lo sem perder tanto tempo, se comparado aos demais adversários, foi o FW36-Mercedes da Williams de Valtteri Bottas e Felipe Massa. O finlandês começará o GP da Rússia em terceiro, com um tempo 407 milésimos pior que o de Hamilton. Massa, com problemas de pressão de combustível, não foi além do 18.º na definição do grid.

Realisticamente, o máximo que é possível esperar da Williams de Bottas amanhã, na corrida, é não se distanciar em demasia da dupla da Mercedes, Hamilton e Rosberg, em condições normais de competição. Serão 53 voltas no traçado de 5.848 metros.

E de Massa o que se pode imaginar é que no caso de uma boa largada, sem se envolver em incidentes, poderá marcar bons pontos, mesmo largando lá atrás. A pista tem pontos de ultrapassagem e o carro da Williams em geral é o mais rápido mas retas.

Portanto, a lógica sugere que teremos o pelotão da Mercedes na frente, na sequência Bottas, e depois talvez uma luta entre a surpreendente McLaren-Mercedes, de Button, muito bem até agora em Sochi, quarto no grid, o cada vez melhor Daniil Kvyat, da Toro Rosso-Renault, piloto russo de apenas 20 anos, quinto, Daniel Ricciardo, da Red Bull-Renault, sexto, e a dupla da Ferrari, Fernando Alonso, sétimo, e Kimi Raikkonen, oitavo.

Em Cingapura foi possível imaginar que a corrida apresentaria luta intensa por várias colocações, de repente até entre os primeiros, mas o que se viu foi a Mercedes dominar de novo. Em Sochi, os treinos nos levam a crer que Hamilton, primeiro, Rosberg, depois, largam com grande vantagem. Mas por que não sermos surpreendidos como em Cingapura e o andamento da prova ser distinto do que os long runs, simulação de corrida, realizados pelos pilotos nos treinos livres sugerem? Não podemos descartar essa possibilidade.

Como a McLaren parece dispor de um carro competitivo no GP da Rússia, mesmo largando em 11.º, por ter perdido cinco posições decorrente da troca do câmbio, Kevin Magnussen pode crescer na classificação. É um dos pilotos mais aguerridos do grid. Tem apenas 21 anos.

A Ferrari não tem carro para chegar perto da Mercedes e da Williams. Mas o talento de Alonso pode levá-lo a disputar as colocações seguintes com Button, Kvyat e Ricciardo. Raikkonen até agora não demostrou ser capaz de tirar tanto do modelo F14T da Ferrari como Alonso.

A Pirelli levou para o Circuito de Sochi os pneus médios e os macios. O desgaste registrado tem sido pequeno. Mas ao longo das 53 voltas e com a temperatura do asfalto acima dos 40 graus, existe alguma apreensão em relação aos pneus dianteiros. Duas paradas são esperadas.

A largada do GP da Rússia será às 8 horas neste domingo, horário de Brasília.
FIM

11/X/14

São Paulo

Não deu para Felipe Nasr, jovem talentoso de Brasília de 22 anos. O inglês Jolyon Palmer, da equipe DAMS, venceu a primeira corrida da GP2 neste domingo, em Sochi, e conquistou o título de campeão. Nasr teve de cumprir drive through por passar do limite da pista numa ultrapassagem e terminou apenas em 17.º. André Negrão, em grande fase de ascensão, marcou pontos pela quinta vez consecutiva ao receber a bandeirada em sexto.

''Os comissários destruíram a minha corrida'', afirmou Nasr. No GP da Hungria o piloto da equipe Carlin já havia afirmado que ''há dois pesos e duas medidas'' na GP2. Nasr e Palmer duelaram em muitas provas da temporada. ''Meu balanço do campeonato é muito bom'', falou Nasr ao UOL. ''Venci quatro corridas, estabeleci pole, realizei incontáveis ultrapassagens, discordo de algumas decisões dos comissários, enfim, estive sempre entre os primeiros.''

Depois de 10 etapas, 19 provas, Palmer soma 256 pontos enquanto Nasr tem 190. Agora o brasiliense tem de se defender amanhã do ataque do belga Stoffel Vandoorne, da ART, vencedor da primeira corrida do GP da Rússia, que chegou a 180 pontos.

A GP2 é disputada em duas provas a cada etapa. Amanhã será realizada a segunda, com largada às 5h05. Com o critério de grid invertido dentre os oito primeiros, Nasr vai largar da 17.ª colocação, enquanto Vandoorne, na oitava. Negrão sai em terceiro.

Depois do veloz Vandoorne, primeiro colocado, hoje, vieram o neozelandês Mitch Evans, da Russian Time, em segundo, e o italiano Raffaele Marciello, da Racing, terceiro.

O início de campeonato de Negrão foi difícil, sem bons resultados, mas o piloto cresceu muito. Em Sochi largou em nono e terminou em sexto. Havia sido nono na primeira prova de Spa-Francorchamps, na Bélgica, oitavo na segunda, e quinto nas duas de Monza.

''Como em geral acontece, larguei bem, ganhei algumas posições e depois o Coletti (o monegasco Stefano Coletti, da Racing) me ultrapassou indo lá fora, na minha opinião de maneira irregular, mas é isso. Amanhã tenho outra oportunidade de somar bons pontos'', disse Negrão.

Como explicar que, de repente, esse campineiro de 22 anos passou a ser mais rápido e constante. ''A minha maior dificuldade foi me acostumar com os pneus. Aqui na GP2 são muito diferentes do que estava acostumado na Fórmula Renault 3.5.'' Os pneus Pirelli da GP2 também apresentam elevada degradação, como os da F1, para ir educando os pilotos.

''A equipe evoluiu o carro, eu evoluí na pilotagem, entendi melhor os pneus e minha meta é terminar o campeonato em 11.ª, estou na 14.ª colocação (27 pontos), hoje'', comenta Negrão. ''É bom, não ótimo. Você pode pensar, o Vandoorne também está no seu primeiro ano na GP2 e está lá na frente. Sem tirar seu mérito, mas é importante lembrar que ele tem todo apoio da McLaren e o Rafaelle conta com a ajuda da Ferrari. E eu não tenho nada disso.''

Enquanto o futuro de Negrão será conhecido até o fim do mês, o de Nasr vai demorar um pouco mais. ''Espero dentro de duas ou três semanas definir a equipe da GP2 que vou correr em 2015'', falou Negrão.

Já o sonho de Nasr é mais alto. ''Sinto-me completamente preparado para estrear na Fórmula 1. Como falei, disputei muito bom campeonato na GP2, fiz testes com o atual carro da Williams na Fórmula 1, farei mais dois, e sempre da mesma forma me saí bem.'' O brasiliense negocia com várias equipes da Fórmula 1 e tem mesmo chance de ser o segundo brasileiro no Mundial no ano que vem.

Olá amigos !

Vou deixar para falar do GP da Rússia em outro texto. O meu amigo Alberto Antonini, da conceituada revista italiana Autosprint, teve acesso às primeiras informações da FIA sobre o acidente de Jules Bianchi, domingo, no GP do Japão. A mais importante: o capacete do piloto não sofreu, de fato, nenhum impacto. As fotos não exibiam o lado esquerdo, por onde sua Marussia passou sob o trator. E havia quem tivesse dúvidas se ele não poderia ter chocado a cabeça do lado esquerdo.

Quem está coordenando a investigação é o delegado de segurança e diretor de prova, Charlie Whiting. É a partir dessas observações e outras em fase de estudos que eles vão tirar suas conclusões. Eu as comento no fim. São elas:

1. Bianchi saiu da pista na curva 7 sem rodar, diferentemente de Adrian Sutil, da Sauber, na volta anterior. A velocidade de Bianchi na pista naquele instante era de 212 km/h, enquanto a do impacto no trator foi calculada como sendo pouco superior a 180 km/h.

2. A FIA destaca que antes de chegar ao ponto onde saiu da pista o piloto não reduziu a velocidade de maneira significativa, apesar da presença de cinco bandeiras amarelas agitadas nos postos anteriores. A conclusão de que o piloto não diminuiu a velocidade é baseada na telemetria da sua equipe, Marussia.

3. A bandeira verde no posto do acidente poderia ter sido evitada. O comissário de pista tinha a opção de usar a amarela também naquele local, uma vez que havia perigo ali.

4. Antes de entrar embaixo do trator, o carro da Marussia conseguiu reduzir a velocidade, ainda que não seja possível ver sinal de frenagem. Os pedais do acelerador e freio foram arrancados do lugar no impacto, mas não há sinais de problemas com os freios.

5. Apesar das alegações, o capacete do piloto estava íntegro, bem como a sua cabeça não apresentava ferimentos aparentes. Testemunhas oculares no hospital descreveram o estado do piloto como se dormisse normalmente.

Agora eu de novo.

Comecemos pelo fim. A investigação em curso da FIA acaba de comprovar que procede a impressão gerada pelas fotografias tiradas no momento em que Bianchi recebia o primeiro atendimento médico, logo em seguida ao acidente. Não havia sinal de impacto do capacete contra obstáculos.

As fotos exibem apenas o lado direito, a região frontal, com a viseira levantada, e parte da porção superior do capacete. Por não haver fotos do lado esquerdo, ainda existia quem acreditasse que o grave quadro do piloto decorresse, na realidade, de um choque com o lado esquerdo da cabeça contra o trator.

Não é o que a investigação apurou. E esse era já o esperado, já que naquela velocidade tocar, apenas, em algo, ocasionaria danos visíveis no capacete, ainda que o choque fosse no lado esquerdo, não exposto pelas fotos. A viseira, suas presilhas, enfim alguma coisa fora do lugar denunciaria um impacto em alguma área do capacete. A experiência com outros acidentes ensina ser o que ocorre. E não era o caso da imagem do capacete de Bianchi.

Agora é uma informação da FIA trazida pelo jornalista: o capacete do piloto estava inteiro, sem evidências de tocar em nada. Veja que o estudo informa, ainda, que a própria análise clínica inicial da face e do crânio de Bianchi também não mostrou lesões externas. Tudo isso só ratifica o que todos já sabem: o que causou o dano axonal difuso no cérebro foi a súbita e violenta desaceleração. E não o impacto em algo.

Vale a pena falarmos de outro aspecto importante da investigação: Bianchi não reduziu a velocidade como o uso das bandeiras amarela agitas obriga. Como tinha no seu carro pneus intermediários, chovia muito e o modelo MR03-Ferrari da Marussia não apresenta o mesmo nível de aderência do Mercedes W05 Hybrid e Red Bull RB10-Renault, os mais eficientes, as chances de o piloto francês perder o controle eram bem maiores. Como veio a acontecer.

O levantamento da FIA responde também à questão se havia bandeira amarela agitada para Bianchi, com o propósito de informá-lo de que existia perigo à frente, ou seja, um carro de serviço tirando a Sauber de Sutil da área de escape da curva 7. Sim, havia, e muitas bandeiras amarelas, de acordo com a pesquisa.

Outro aspecto é o comportamento dos comissários de pista do posto 12, da curva 7, ao lado de onde aconteceu o acidente. Eles expunham as bandeiras amarelas movimentadas, por causa do veículo de serviço que retirava a Sauber de Sutil, como o posto anterior, e de repente passaram a agitar a bandeira verde, a fim de indicar que dali para a frente a pista estava livre. Mas nesse instante o acidente de Bianchi já havia acontecido.

Eles deveriam permanecer com as duas bandeiras amarelas movimentadas por o serviço de retirada da Sauber não ter sido completado e, principalmente, existir ali um outro carro acidentado e cujo piloto, muito provavelmente, necessitar de assistência médica.

Mas não foi a bandeira verde no posto 12, em vez da amarela, que causou o acidente de Bianchi. Conforme já explicado, ela servia para informar não haver nada de errado no circuito no trecho a seguir. A informação que Bianchi tinha era a das bandeiras amarelas agitas, expostas no posto anterior ao da curva 7.

O que se espera, com essa tragédia, já que Bianchi, no caso de sobreviver, provavelmente terá sequelas importantes, é que a FIA apure com precisão tudo e reveja alguns procedimentos. O primeiro deles é deixar claro aos pilotos que no caso de bandeiras amarelas agitadas quem não obedecer será suspenso por um GP, por exemplo. E é fácil saber, basta solicitar a telemetria à equipe. Não é difícil, também, a FIA descobrir se a telemetria foi modificada.

Outro ensinamento é de evitar ao máximo a liberação de carros de serviço na pista, em especial no caso de chuva. E se isso acontecer, liberar o safety car. Vale estimular os promotores de GP a usarem o máximo possível gruas, atrás dos guardrails, em vez de tratores que são obrigados a entrar na pista. Bem, esses são procedimentos básicos e que muito contribuiriam para elevar ainda mais a já alta segurança da Fórmula 1.

08/X/14

São Paulo

Olá amigos!

O acidente de Jules Bianchi vai gerar reflexões por bom tempo, ainda. E tudo o que desejamos é que os ensinamentos do ocorrido domingo, no GP do Japão, sirvam para reduzir bastante as chances de outros pilotos se ferirem com a gravidade desse jovem talentoso francês.

Analisei as várias fotos que, por exemplo, o site da revista italiana Autosprint colocou no ar. Todas são chocantes para quem se interessa pelas questões técnicas da Fórmula 1, como eu. Verificar que não há mais santantônio na Marussia é algo bastante raro, o que atesta a assustadora violência do impacto do carro no contrapeso do trator na área de escape da curva 7 de Suzuka.

Essa fotos associadas ao vídeo do espectador da arquibancada, disponibilizado na internet, nos permitem também imaginar o que se passou, o momento a momento do acidente. Uma das fotos me chamou mais a atenção. É esta aqui, do estúdio do Ettore Colombo, amigo desde que comecei a cobrir a Fórmula 1 no local das provas, há 25 anos:

(Crédito da foto: Colombo/Autosprint)

Sem desejar ser presunçoso, por favor, mas penso existir nessa foto indícios importantes do que talvez tenha ocorrido entre o primeiro contato da Marussia de Bianchi no contrapeso do trator até a sua estagnação, cerca de quatro metros adiante, apenas.

O que primeiro recomendo prestar a atenção é a condição do capacete de Bianchi. Repare o médico no seu atendimento inicial. A viseira está íntegra, não há sinal de nenhum dano. Veja, agora, o restante do capacete, notadamente a porção superior. Da mesma forma, a impressão é de que não existe nenhum dano. Sequer na pintura.

Bianchi está inconsciente. O próprio boletim da FIA dizia, depois das informações trazidas pelo médico da Fórmula 1, o sempre acessível Ian Roberts, ao chefe de imprensa da entidade, Matteo Bonciani.

Mais: observe com atenção que há marcas de choque na parte frontal alta do monocoque. Refiro-me à área logo adiante do piloto, pintada de vermelho sobre o fundo branco. Se você estivesse sentado no cockpit e olhasse para a frente, seria a porção logo à frente dos seus olhos.

Para mim, esse dano no monocoque sugere que exatamente essa região do carro tocou na parte mais baixa do contrapeso do trator, levantando-o até, como pode ser visto no vídeo abaixo.

A dinâmica do acidente propõe que o conjunto da suspensão dianteira esquerda é a primeira a ter contato com o trator e a seguir, tudo em milésimos de segundo, vem a vez dessa parte frontal do monocoque, com os sinais de dano exibidos na foto.

Agora o mais importante: repare na foto que essa área alta da frente do monocoque é pouca coisa mais baixa que o ponto mais elevado do capacete de Bianchi. E esse ponto do capacete não apresenta sinais de toque em nada. A pintura superior do capacete não lhe parece a original? A integridade da viseira reforça essa impressão.

Poderíamos tentar reproduzir o que aconteceu a partir dessas informações, lembrando tratar-se apenas de uma hipótese baseada nos elementos disponíveis. Nada impede de fatores que não estamos enxergando terem interferido no desenvolvimento do acidente, não os estarmos mencionando aqui e serem eles, de fato, que poderiam explicar o ocorrido.

Voltando, faz sentido acreditarmos que essa porção alta do monocoque bem à frente do capacete do piloto tenha tocado a parte baixa do contrapeso do trator. Deslocando-se aproximadamente a 200 km/h, segundo dados da própria Marussia, essa porção alta do monocoque teria erguido o trator com o choque, por uma fração mínima de tempo.

Exatamente nesse instante fugaz de tempo a cabeça de Bianchi protegida com o capacete passa embaixo do contrapeso do trator, enquanto ele está no ar. Quando o trator cai, milésimos de segundo depois de atingido pela área frontal alta do monocoque, a cabeça do piloto já passou e o que o atinge é o santantônio, localizado imediatamente atrás do piloto. A partir daí a devastação é total. Tudo foi arrancado pelo trator.

Essa dinâmica explicaria a razão de o capacete não apresentar uma única evidência de toque no trator.

O que então causou a lesão neurológica séria em Bianchi?

Resposta: aquilo que descrevemos no texto anterior sobre o acidente, a súbita desaceleração sofrida por ele. Se o piloto tocou o trator a 203 km/h, é possível calcular aproximadamente a aceleração a que o piloto foi submetido.

Não é um experimento científico, portanto os valores apurados a seguir são apenas referências para quantificarmos a desaceleração e entender a extensão dos danos.

Conversei com o coordenador de projetos da JL, do ex-piloto Zeca Giaffone, o engenheiro Gustavo Lehto, empresa responsável pela concepção e construção dos carros da Stock Car. Lehto explica que se a Marussia estava a 203 km/h no momento do choque, sua velocidade era de 56,3 metros por segundo.

Estimando que o tempo decorrido entre o impacto e o carro parar foi de meio segundo (500 milisegundos), a desaceleração sofrida foi de 113,2 m/s2, ou nada menos de 11 vezes a aceleração da gravidade na Terra. Considere, por favor, que esse é um dado aproximado.

''Segundo o teste de resistência (crash test) da Euro NCAP, programa de segurança automobilística, a média de desaceleração que a cabeça do ser humano suporta sem lesões permanentes é de 80 G em 30 milisegundos'', diz Lehto. ''Deve ser considerado que esse é um valor médio, que serve tanto para uma dona de casa como para um esportista'', explica o engenheiro.

O tronco, a cintura e as pernas do piloto estão presos no cockpit pelo cinto de segurança de seis pontos. A cabeça, não. Como escrevi, o sistema Hans de capacete se destina a casos como o do acidente, evitar de a cabeça dobrar para a frente com violência, o que poderia causar lesões na coluna cervical com prováveis danos neurológicos graves.

Pelo que o pouco profissional boletim médico de ontem trouxe, parece não existir lesão na coluna cervical, o que mostra a eficiência do Hans. A desaceleração foi realmente elevada conforme os números sugerem.

Nesses episódios, os órgãos internos se chocam com a musculatura ou ossos do corpo. Foi o que aconteceu em maior intensidade com o cérebro de Bianchi dentro da caixa craniana, causando a hemorragia que os médicos procuraram conter na cirurgia realizada logo depois do acidente.

Só nos resta agora emitirmos as mais positivas vibrações possíveis para que Bianchi sobreviva e com poucas sequelas.

07/X/14

São Paulo

O diretor médico do GP do Brasil de F1, doutor Dino Altmann, afirma não existir coerência entre o diagnóstico da lesão sofrida por Jules Bianchi, divulgada nesta terça-feira, e as informações disponibilizadas logo depois do acidente, domingo, no Circuito de Suzuka. ''As coisas não estão batendo'', diz.

O boletim médico divulgado pelo Hospital Geral de Mie, no Japão, onde o piloto francês de 25 anos está internado em estado grave, informou que ele sofreu ''lesão axonal difusa''. Para o doutor Altmann, responsável médico também da Stock Car, lesão axonal difusa representa um dano menor do que provavelmente Bianchi sofreu.

''O tratamento para a lesão axonal difusa não é cirúrgico, mas clínico. E o piloto foi operado domingo, imediatamente ao chegar ao hospital. Foram quatro horas de cirurgia, demonstrando que o quadro era realmente grave'', explica Altmann. E dá mais detalhes: ''No casos de lesão axonal difusa o procedimento é a instalação de um cateter para monitorar a pressão intracraniana, conhecido como PIC, minimamente invasivo.''

O profissional médico disse não ser possível avaliar o quadro de Bianchi sem dispor dos resultados dos exames realizados pelo grupo que o assiste. ''O que desejo dizer é que as informações estão desencontradas.'' E explica: ''Divulgaram que o paciente deixou a cirurgia respirando sem a ajuda de aparelhos, o que nesse caso não é possível''.

E levanta até uma nova hipótese a respeito do que se passa: ''Isso tudo é válido se o estado do piloto não é tão grave como eles dizem, o que duvido. No choque do carro, o trator levantou, isso equivale a uma explosão''.

Na 42. volta do GP do Japão, a Sauber-Ferrari do alemão Adrian Sutil aquaplanou por causa da chuva mais forte naquele momento e colidiu, sem gravidade, contra a barreira de pneus da área de escape da curva 7 de Suzuka. Os comissários entraram com um trator para a retirada do carro.

Enquanto realizavam o trabalho, Bianchi provavelmente também aquaplanou com sua Marussia-Ferrari e bateu na parte traseira do trator, de frente, a 203 km/h, segundo a telemetria da equipe. Na realidade, a Marussia passou por baixo do trator, destruindo tudo o que havia no monoposto e fosse mais alto que o capacete do piloto.

Bianchi perdeu a consciência na hora e não se sabe se a recuperou em algum momento até agora. Provavelmente não. O grave acidente que coloca em xeque até mesmo a sobrevivência do jovem talentoso francês gerou críticas duras ao diretor de prova, o inglês Charlie Whiting, por não ter ordenado a entrada do safety car àquela altura.

A chuva tornara-se mais forte e quase todos os pilotos competiam com os pneus intermediários da Pirelli e não os de chuva intensa, fato que contribuiu sobremaneira para Sutil e Bianchi perderem o controle de seus carros. O acidente levanta a questão também do uso de veículos como tratores para a retirada dos monopostos que abandonam a corrida.

Para o doutor Altmann, não há o que pensar no caso da entrada de um veículo de serviço na pista durante prova na chuva: ''O safety car tem de ser acionado. Já havia a experiência do ocorrido com Michael Schumacher, em Interlagos, em 2003''. Não hesita em dizer: ''Eu no lugar do Whiting estaria sem dormir''.

Naquela corrida no Brasil, o alemão da Ferrari colidiu contra um trator também na área de escape da curva do Sol. Vários pilotos bateram naquele ponto por causa do elevado volume de água no asfalto. A dinâmica do acidente de Schumacher foi bem distinta da de Bianchi e ele não se feriu.

''As pessoas não têm ideia do que é você estar prestando assistência a um piloto que se acidentou e ver os carros passarem do seu lado, em plena corrida. Sem a presença do safety car todos correm altos riscos. Com chuva eles se elevam ainda mais'', diz Altmann.

Para o diretor médico do GP do Brasil, não há dúvida: ''Se começou a chover e houver a necessidade da entrada de um veículo de serviço é preciso liberar o safety car. Com pista seca é menos grave, mas no molhado não há discussão''.

A repercussão do ocorrido no GP do Japão tem sido tanta que a FIA já estuda mudar alguns procedimentos quanto ao uso do safety car e de veículos de serviço. Para Altmann, está tudo muito claro: ''Assistimos a um acidente que poderia ter sido evitado''.