18/IX/14

São Paulo

Olá amigos!

A origem do texto não está errada. Escrevo de São Paulo, onde cheguei hoje, quinta-feira, procedente de Nice. Não irei às corridas de Cingapura, Japão e Rússia. É nessa época, setembro, outubro, que a maioria das empresas define seus orçamentos para o ano seguinte.

Já que não estarei nessas três etapas então o melhor a fazer é desde já tentar garantir a cobertura de 2015 e evitar as improvisações que tivemos de fazer este ano por iniciar a viajar já na terceira prova.

Vim para planejar e viabilizar o trabalho da próxima temporada, a fim de ser melhor que o apresentado até agora, sempre possível. Mas estarei nas três corridas finais, Austin, no Texas, Interlagos e na de encerramento, em Abu Dabi, nos Emirados Árabes Unidos.

Cobrir a Fórmula 1 ou outro evento, não importa a sua natureza, à distância não faz muito sentido para mim. Minhas fontes não serão, agora, diferentes das utilizadas pelos fãs que apreciam a Fórmula 1 e com regularidade acessam sites como o da revista inglesa Autosport, da BBC, da revista italiana Autosprint, por exemplo.

Recebo as gravações dos pilotos que os assessores de imprensa me enviam por e-mail e, claro, são úteis, nos dão alguma margem para produzir algo um pouco diferenciado, objetivo de todo profissional.

Mas mesmo assim não tem nada a ver com percorrer o paddock, ouvir profissionais de anos de convivência, com quem criamos profunda relação de confiança. Muitas vezes essas informações, a leitura dos fatos repassada por esses personagens não aparecem diretamente nos textos, mas nos ajudam a entender melhor o que se passa. Nos formamos melhor, não apenas nos informamos melhor. E adoro investir na minha formação.

Essas conversas de paddock, motorhome com quem é notícia, associadas depois à pesquisa, nos permitem uma abordagem mais contextualizada do tema, uma das principais funções da mídia hoje, e, por que não, menos inocente, por levar em conta as muitas nuanças que envolvem o que estamos discutindo com o leitor.

É um aprendizado contínuo, renovável a cada experiência. É comum você ler depois a sua reportagem e dizer a si mesmo, ''deveria ter explorado mais esse aspecto, responderia melhor às questões'', por exemplo,

A notícia direta do front

Esse processo, ou seja, fazer o verdadeiro jornalismo, por estar no campo de batalha, é o que tanto me atrai na profissão.

Quando deixar a Fórmula 1, provavelmente para me dedicar apenas à divulgação científica, será assim. Vou entrevistar os personagens do meu interesse nos reatores nucleares, fissão e fusão, laboratórios, centros de observação espacial, óticos e das outras frequências do espectro de ondas eletromagnéticas, universidades etc. Há quem ame o trabalho de redação, tão importante quanto o de repórter, mas não é o meu caso.

Bem, depois de falar de teoria da comunicação que tal redigir algo sobre Fórmula 1, afinal é para principalmente isso que estamos aqui e já amanhã começam os treinos livres do GP de Cingapura. Nossos encontros serão sempre aqui no Blog, agora, combinado?

Você talvez se lembre quando discutimos a proibição das conversas via rádio entre os pilotos e suas equipes com o objetivo de auxiliá-lo na condução. Foi o tema do dia no paddock do Circuito Marina Bay, pelo que li no site da Autosport, no texto do meu amigo Jonathan Noble.

Deixei explícita minha opinião a respeito da proibição, como costumo fazer: achei ótima! Vai, de fato, aumentar a importância do piloto no resultado final, principalmente das corridas.

Em Spa nós rimos na sala de imprensa do número de vezes que ouvimos os pilotos perguntarem no rádio a seus engenheiros: ''E agora, o que eu faço?'' Não tem cabimento, ao menos no nível que estava a coisa. Os pilotos faziam o que os técnicos diziam para ser feito. É muito.

Mas também escrevi que fui pego de surpresa com a adoção imediata da proibição, já para a etapa deste fim de semana, em Cingapura. Em Spa ouvi essa história no paddock ao conversar com os tais profissionais da Fórmula 1 citados há pouco. E embora eles soubessem já que a FIA iria proibir, esperavam para 2015.

Questão até de segurança

O que não pode é o piloto realizar a pré-temporada e depois disputar 13 provas do campeonato sob uma regra, não se ater a essa questão de estudar a fundo a interação com o complexo equipamento, e sem ninguém esperar a FIA emitir um comunicado para informar que quase tudo na interatividade com o time está proibido.

Ouvi o que Massa disse aos jornalistas hoje, na pista, e estou com ele. Deveriam avisar agora que essa mecânica de trabalho estaria proibida a partir do ano que vem. Os pilotos se submeteriam a treinamentos mais intensos nos simuladores, depois nos testes da pré-temporada, as equipes projetariam painéis mais apropriados para os seus carros, pois será atribuição dos pilotos monitorar inúmeras funções, como o importante mapa de gerenciamento eletrônico do motor, por exemplo.

Hoje, muitas não têm um painel no volante que permita ao piloto exercer tantas novas funções. Não é justo, pois além de elevar os riscos não apenas de o piloto cometer um erro de ajuste, comprometendo um melhor resultado, como provavelmente deveremos ver, mas por envolver até questões de segurança, no que tange aos freios, por exemplo, dentre outros sistemas.

Em resumo, é saudável para a Fórmula 1 que o piloto assuma mais responsabilidades das existentes hoje, que sua escuderia interfira menos na sua capacidade de produzir lá dentro do cockpit, mas que ao menos eles tivessem tido tempo para se preparar para essa nova realidade, com implicações mais profundas do que a FIA dá sinais de entender.

Amanhã teremos um material um pouco mais substancioso aqui no blog, mas não muito, pelos fatores expostos. Grande abraço!