28/X/14

Austin, Texas

Olá amigos!

Escrevo já de Austin, a capital do Texas, onde no fim de semana será disputado o GP dos Estados Unidos, no Circuito das Américas, 17.ª etapa do campeonato. Ao contrário de cidades como Chicago, Nova York, Washington, onde o outono já se apresentou, aqui a temperatura ainda é relativamente elevada, 26 graus, e deverá ser assim nos próximos dias, segundo acabei de ver na TV. Não há previsão de chuva para os três dias de competição. A hora em Austin corresponde a três horas a menos de Brasília.

Estou curioso por saber como será disputada a sessão de classificação, sábado. Até agora não li nada nos sites ingleses, italianos, franceses e espanhóis que acesso com regularidade. E em conversa com amigos de várias nacionalidades chegamos à conclusão de não haver nada definido, ainda.

Explico: teremos apenas 18 carros na prova norte-americana. Para a equipe Caterham voltar a existir será um desafio, enquanto a Marussia, se for vendida, pode alinhar seus carros no GP de Abu Dabi, último do calendário, dia 23 de novembro, no Circuito Yas Marina.

Com 18 carros, agora, não há como os 6 pilotos mais lentos deixarem a classificação no Q1 e outros 6 no Q2, como era até o GP da Rússia, dia 12. Restariam apenas 6 pilotos para a disputa dos 10 melhores no grid, no Q3. Assim, é possível que apenas os 4 piores deixem o Q1 e o Q2, a fim de que haja 10 pilotos no Q3. É melhor sacrificar o Q1 e o Q2 ao Q3.

Essa parece ser a solução mais lógica para a redução de inscritos na Fórmula 1. Acredito que tanto aqui em Austin como no GP do Brasil, já na próxima semana, pois a corrida em Interlagos será dia 9, essa vai ser a nova sistemática da definição do grid.

Ainda quanto à classificação do GP dos EUA, é bom lembrar o que Sebastian Vettel, da Red Bull-Renault, afirmou na última prova, em Sochi: “Não faz sentido colocar o carro na pista (na tomada de tempo) quando você tem de largar para a corrida dos boxes. Por falar nisso, você tem alguma sugestão do que eu posso fazer no sábado à tarde em Austin?''

Com a limitação de cinco motores turbo e cinco sistemas de recuperação de energia do tipo cinético (MGU-K) e do térmico (MGU-H), se o piloto precisa recorrer a um sexto, seja do motor ou um dos dois sistemas, será punido. No caso do motor de combustão interna, a pena é a perda de dez colocações no grid, como já pagaram Daniel Kvyat, da Toro Rosso-Renault, e Pastor Maldonado, Lotus-Renault, na Rússia. Agora será a vez de Vettel. O uso de um dos sistemas MGU-K ou MGU-H extra implica a perda de cinco posições no grid.

O tetracampeão do mundo disse que como haverá ainda duas etapas pela frente depois da corrida de domingo no Circuito das Américas, o melhor a fazer é economizar esse sexto motor, não participar da classificação, sábado, a fim de preservá-lo para as provas de Interlagos e do Circuito Yas Marina.

Já me referi ao tema e não vejo como não voltar a ele. Senhores, implantaram a maior revolução da história da Fórmula 1, este ano, em termos de unidade motriz. Pela primeira vez em 65 anos a potência disponível é o resultado do trabalho produzido por um motor a explosão e de por dois motores elétricos. Não entremos no mérito da opção tecnológica.

Mas qual o sentido, por favor, de redigir uma regra em que o motor que inicia a temporada tem de ser, basicamente, o que vai terminá-la? Nas circunstâncias de 2014, as chances de um fabricante produzir uma unidade motriz bem mais eficiente que os concorrentes eram grandes, como vimos que a Mercedes fez por conta da competência de seus homens, planejamento e disponibilidade financeira.

Mas não permitir que, no caso, Renault e Ferrari possam reagir como poderiam, para tentar reduzir a diferença de performance para a Mercedes é coisa de louco. Não pode entrar em cena a questão de reduzir custos. Não se aplica nessa situação. Não há sentido esportivo escrever uma regra que te impede de procurar se igualar ao concorrente e até mesmo superá-lo.

É o que acontece este ano na Fórmula 1. As áreas que os técnicos podem atuar para obter melhor resposta de potência, resistência e consumo são bastante restritas. Para 2015 as liberdades são um pouco maiores, mas, de novo, iniciado o campeonato, passam a valer as mesmas severas restrições.

Mais uma vez: não é possível tentar conter as despesas nesse caso. E quem está gastando, Ferrari e Renault, podem, não comprometem a Fórmula 1. O que compromete é um concorrente saber de antemão não poder evoluir, sob pena de ser punido com rigor.

Christian Horner, da Red Bull, agora quem está bancando, em essência, o desenvolvimento da unidade motriz da Renault, e Marco Mattiacci, da Ferrari, obviamente estão lutando para convencer Toto Wolff, da Mercedes, bem como Jean Todt, presidente da FIA, sobre a necessidade de rever o congelamento nos trabalhos nas unidades motrizes.

Estão atrás e para recuperar o terreno precisam de meios legais, primeiro. É algo minimamente lógico. Mas para a mente doentia de alguns que pensam a Fórmula 1, não.

Essa ''lucidez'' tem grande responsabilidade na ausência da Caterham e da Marussia aqui nos Estados Unidos, no Brasil e será surpreendente se forem para os Emirados Árabes Unidos. Se os times grandes desejassem, mesmo, serem úteis aos de menos recursos, não estabeleceriam um preço de mercado para a cessão de suas unidades motrizes, mas político. Não faria diferença para eles.

Os dados são oficiais: a Mercedes cobra 20 milhões de euros (R$ 70 milhões) por temporada pelo fornecimento de dez unidades motrizes para os dois pilotos de cada uma das suas escuderias, Williams, McLaren e Force India, enquanto Ferrari e Renault, 19 milhões. Os italianos têm a Sauber e a Marussia. No caso da Marussia o valor é menor por causa de Jules Bianchi, piloto da Academia Ferrari. A Renault fornece para a Red Bull, Toro Rosso, Lotus e Caterham.

Nos dias de hoje, uma equipe investir 20 milhões de euros em dez unidades motrizes, cinco para cada carro, ou 2 milhões de euros por unidade, faz qualquer profissional de negócio rir. É querer condenar o evento ao que estamos vendo, a manutenção de apenas quem dispõe de uma superestrutura por trás de si.

Além de Caterham e Marussia, três outros times enfrentam dificuldades financeiras sérias, potencialmente capazes de comprometer seu futuro: Sauber, Lotus e Force India. Monisha Kaltenburn, sócia e diretora da Sauber, e Gerhard Lopez, da Lotus, estão à procura de compradores. O problema é o débito que as duas escuderias têm.

Quem assumir a Sauber e a Lotus terá de além de pagar algo a Kaltenburn e Lopez, desembolsar milhões de euros aos credores. Quando os interessados têm contato com a tamanho do problema acabam desistindo. Quanto a Vijay Mallya, sócio da Force India, já ocorreu mais de uma vez de salvar a equipe de não disputar uma etapa, por decisão judicial, ao fazer acordo com os credores no último instante. É tudo no limite com Mallya. Uma hora não vai funcionar.

Sexta-feira, quando Ecclestone assistir aos 18 carros entrarem na pista no primeiro treino livre do GP dos EUA, é possível que passe por sua cabeça o que aconteceria se a situação financeira de Sauber, Lotus e Force India se complicar ainda mais e colocar em risco sua participação no campeonato de 2015.

Ecclestone deve estar pensando no que ele, Toto Wolff, Chrstian Horner, Marco Mattiacci e Ron Dennis, este da McLaren, podem fazer para evitar de chegar a esse ponto que coloca em xeque a própria sobrevivência da Fórmula 1. Com certeza haveria uma mobilização para se evitar o drama. O mais incrível é que não estamos falando de uma realidade muito distante da que vivemos hoje.

Como escrevi há alguns dias, se a Marussia não alinhar seus carros no GP da Austrália de 2015, na abertura do Mundial, dia 15 de março, as ''equipes grandes'' vão ter de inscrever um terceiro carro, a fim de completar os 20 carros garantidos nos contratos da Formula One Management (FOM), liderada por Ecclestone, com os promotores dos GPs.

É o que está escrito no Acordo da Concórdia, tratado que regulamenta os direitos e obrigações das escuderias e da FOM. Nesse documento há ainda a assinatura do presidente da FIA, entidade que chancela o Acordo. Vou procurar entender melhor, nos próximos dias, de quem é exatamente a responsabilidade de inscrever o terceiro carro, o que significa ''equipes grandes'', e como pode funcionar.

Há a possibilidade de as ''equipes grandes'' não inscreverem o terceiro carro, mas cedê-lo a esses times com dificuldades, sem cobrar, a fim de que eles o utilizem. Por esse arranjo, os custos dessas equipes se resumiriam a sua manutenção. Não é pouco, mas bem menos de ter de conceber, construir e desenvolver os carros, além de pagar 19 ou 20 milhões de euros pela utilização da unidade motriz.

Esse é um caminho que nos últimos dias está ganhando força, por garantir o número de escuderias e não apenas o número de carros no grid, bem mais saudável para a Fórmula 1.

Nos falamos novamente amanhã já do Circuito das Américas. Não sei se a sala de imprensa vai estar aberta, mas vou até lá e andar pelo paddock. Quase sempre é possível encontrar alguém com quem falar e aprender. Abraços, amigos!